Przyjmowanie pojazdów do naprawy
Przekazanie pojazdu samochodowego do zakładu naprawczego lub warsztatu wykonującego naprawy główne dokonywane jest na podstawie umowy zawieranej między zleceniodawcą — jednostką transportową — a wykonawcą — zakładem lub warsztatem naprawy samochodów. Umowa taka zawiera rodzaj i typ pojazdu oraz przewidziany termin dostarczenia go do naprawy.
Jednostka transportowa użytkująca oddawany do naprawy pojazd ma obowiązek dostarczyć go do zakładu naprawczego w stanie kompletnym, zmontowany, oczyszczony i bez uszkodzeń o charakterze awaryjnym. Zużycie poszczególnych elementów powinno być wynikiem normalnej eksploatacji, a poszczególne zespoły, podzespoły i części powinny być zgodne z konstrukcją fabryczną danego pojazdu (z wyjątkiem zmian wynikających z aktualnych przepisów o ruchu na drogach publicznych lub zmian związanych z modernizacją danego typu pojazdu przez jego wytwórnię). Stan zużycia pojazdu powinien umożliwiać jego uruchomienie, a stan ogumienia zapewniać możliwość wykonania jazdy próbnej. Wraz z pojazdem należy przekazać wypełnioną książką pojazdu samochodowego.
Samochód przekazywany do naprawy zostaje przyjęty przez zakład i wciągnięty na listę sprzętu znajdującego się w naprawie. Aktem przekazania pojazdu do naprawy jest protokół zdawczo-odbiorczy, określający stan techniczny oraz zgodność dostarczonego pojazdu z warunkami technicznymi, którym powinny odpowiadać pojazdy przekazywane do naprawy. Protokół zdawczo-odbiorczy sporządza się na podstawie szczegółowych oględzin dokonywanych na specjalnym stanowisku przez pracownika zakładu przyjmującego pojazd, w obecności przedstawiciela użytkownika.
Oględzinom poddany zostaje cały pojazd. Podczas sporządzania protokółu zdawczo-odbiorczego dopuszcza się częściową rozbiórkę lub przeprowadzenie próby. Zakres prób i demontażu ustala zakład przyjmujący pojazd do naprawy. Szczegółowe i jednoznaczne określenie stanu technicznego pojazdu oraz wszelkich odchyłek od warunków technicznych, którym powinien odpowiadać oddawany do naprawy pojazd, jest bardzo ważne, ponieważ protokół zdawczo-odbiorczy stanowi dokument, który w sposób ostateczny i obowiązujący określa stan przyjmowanego przez zakład pojazdu. Wszelkie uszkodzenia stwierdzone po podpisaniu protokołu i nie umieszczone w nim muszą być usunięte na koszt zakładu naprawczego. Jeżeli stan pojazdu jest niezgodny z odpowiednimi warunkami technicznymi — stwierdzono uszkodzenia o charakterze awaryjnym lub brak części o łącznej wartości powyżej 0,3% zryczałtowanej ceny naprawy — stwierdzenia takie muszą być odnotowane w protokóle zdawczo-odbiorczym i całkowity koszt naprawy obciążający użytkownika pojazdu zostaje odpowiednio zwiększony.
Protokół zdawczo-odbiorczy spisuje się na specjalnych drukach. Jedną kopię protokółu otrzymuje przedstawiciel jednostki transportowej przekazującej pojazd do naprawy. Pozostałe kopie zostają w zakładzie naprawczym i stanowią podstawę do otwarcia zlecenia na naprawę danego pojazdu. Wszelkie luźne przedmioty, jak części wyposażenia itp., zostają zwrócone właścicielowi pojazdu lub na okres naprawy przekazane do specjalnego magazynu.
Po oficjalnym przejęciu pojazdu samochodowego przez zakład naprawczy spuszcza się do specjalnych zbiorników materiały pędne i oleje, a następnie odtransportowuje się pojazd oznaczony numerem zlecenia na specjalny parking, gdzie oczekuje on swojej kolejności naprawy. Parking taki musi być oddzielony od pozostałej części zakładu, a straż zakładowa jest odpowiedzialna za kompletność oczekujących naprawy pojazdów. Parking powinien mieć twardą nawierzchnię o wytrzymałości odpowiadającej ciężarowi pojazdów. Warunki przechowywania samochodów powinny być zgodne z ogólnymi przepisami dotyczącymi przechowywania pojazdów i bezpieczeństwa przeciwpożarowego.
Samochód oddany do naprawy nie może być przez zakład naprawczy używany do żadnych przewozów.
Przed rozpoczęciem rozbiórki pojazd kieruje się do myjni. Starannie umyty wodą pojazd dostarczany jest na stanowisko wstępnego demontażu, na którym rozłączone zostają poszczególne jego elementy. W dobrze zorganizowanym zakładzie stanowisko wstępnego demontażu usytuowane jest w pobliżu myjni oraz w pobliżu parkingu pojazdów oczekujących na naprawę. Skraca to transport między poszczególnymi operacjami i ułatwia pracę. Stanowisko demontażu zajmuje dużą przestrzeń i jest wyposażone w urządzenia ułatwiające rozbiórkę — dźwig, podnośniki, suwnicę, pomost lub kanał itp. Ponadto stanowisko musi być wyposażone w narzędzia specjalne, jak uchwyty, podstawy, zaczepy przystosowane do demontażu naprawianych w danym zakładzie pojazdów. Im mniej zróżnicowany jest asortyment naprawianych pojazdów, tym większa jest specjalizacja urządzeń i tym krótszy czas rozbiórki.
Na rys. 14.1 przedstawiono przykładowo operację demontażu zespołu napędowego z samochodu Morris 850. Dzięki zastosowaniu czterokolumnowego podnośnika firmy Bradbury (rys. 14.2) i specjalnej podstawy czas trwania operacji skrócono do kilku minut.
Kolejność rozbiórki jest ściśle określona i zależy od konstrukcji naprawianego pojazdu. Najpierw odłączane są te zespoły, które stanowią przeszkodę przy odłączaniu innych. W samochodach
0 konstrukcji ramowej zwykle w pierwszej kolejności odłącza się nadwozie, następnie silnik, zespoły napędowe, mosty nośne itd. Zdjęte zespoły ustawia się na stojakach, podstawach lub wózkach, których konstrukcja przystosowana jest do stosowanego w danym zakładzie systemu transportu.
Zdemontowane z pojazdu zespoły zostają starannie umyte
1 oczyszczone, po czym zależnie od organizacji zakładu zostają one odtransportowane do poszczególnych oddziałów lub linii napraw. Przez linię należy rozumieć szereg kolejno po sobie ustawionych stanowisk, na których wykonuje się poszczególne operacje naprawcze. Praca na poszczególnych stanowiskach oraz transport między nimi mogą być w większym lub mniejszym stopniu zmechanizowane.
Zarówno wstępny demontaż zespołów, jak i rozbiórka ich na części, stanowiące pierwsze operacje procesu technologicznego naprawy zespołów i podzespołów, odbywają się ściśle według ustalonej kolejności, określonej dokumentacją technologiczną. Praca wykonywana jest wg kart operacyjnych, nie tylko omawiających poszczególne czynności ze szczegółowym opisem ich wykonania, ale też określających niezbędne narzędzia i urządzenia. Karty operacyjne określają również normy czasowe poszczególnych czynności.
Części pochodzące z rozbiórki samochodu (jego zespołów i podzespołów), zanim zostaną poddane weryfikacji, muszą być starannie umyte i oczyszczone z olejów, osadów, zanieczyszczeń mechanicznych i in. Czyszczenie części najczęściej polega na odtłuszczeniu ich za pomocą ciekłych materiałów pędnych (nafty, benzyny, oleju napędowego itp.) lub myciu środkami nieorganicznymi — przeważnie wodnymi roztworami zasad. Mycie części powinno odbywać się w warunkach nieszkodliwych dla zdrowia pracowników. Środki myjące nie powinny ponadto działać szkodliwie na powierzchnię mytych części. Pary środków organicznych, nadal jeszcze dość często używanych w przemyśle, stanowią poważne zagrożenie pożarowe. Ponadto pary benzolu i benzyny są trujące. Dlatego środki te coraz częściej są zastępowane środkami alkalicznymi. Tam jednak, gdzie myje się części materiałami pędnymi, należy szczególnie przestrzegać przepisów ochrony przeciwpożarowej oraz stosować się do przepisów bhp o ochronie przed środkami trującymi.
Najczęściej spotykane urządzenia do mycia części materiałami pędnymi to nieduże myjnie (rys. 14.3) o zamkniętym obiegu cieczy, wyposażone w filtry, pompy przepompowujące ciecz ze zbiornika ściekowego przez filtr do zbiornika z cieczą oczyszczoną oraz przewody z końcówkami natryskowymi. Przeznaczone do mycia części układa się na siatce, znajdującej się ponad zbiornikiem ściekowym. W myjniach takich mogą być stosowane pompy ręczne, nożne lub napędzane silnikiem elektrycznym.
W dużych zakładach naprawczych najczęściej stosuje się urządzenia do mycia części środkami alkalicznymi (zasadowymi). Środki te nie tylko odtłuszczają część, lecz również usuwają różnego rodzaju zanieczyszczenia i osady. Przeważnie stosuje się wodne roztwory sody kaustycznej (NaOH), szkła wodnego, sody kalcynowanej (Na2C03), ługu potasowego (KOH) i in. Są one niepalne, a ich pary znacznie mniej szkodliwe dla zdrowia niż pary benzyny. Należy jednak pamiętać, że działają one korodująco na powierzchnie metali nieżelaznych.
Do mycia części w roztworach zasad stosuje się wanny z urządzeniami podgrzewającymi ciecz myjącą, a w dużych zakładach — jedno-, dwu- lub trzykomorowe myjnie, których części przesuwane są na przenośnikach i natryskiwane ze wszystkich stron silnymi strumieniami cieczy. Na rys. 14.4 przedstawiono schematycznie trzykomorową myjnię automatyczną. W pierwszej komorze odbywa się odtłuszczanie części, a w drugiej płukanie ciepłą
wodą. W trzeciej komorze części płukane są zimną wodą lub suszone ogrzewanym powietrzem. Komory oddzielone są przegrodami z impregnowanego płótna lub gumy, w celu zapobieżenia mieszaniu się cieczy. Komory wyposażone są w urządzenia natryskowe, zbiorniki ściekowe oraz filtry i pompy przepompowujące ciecz. Części podawane są do kolejnych komór za pomocą przenośnika taśmowego. W niektórych urządzeniach części w specjalnych pojemnikach transportowane są za pomocą przenośników podwieszonych lub rolkowych. Myjnie komorowe ustawia się w oddzielnych pomieszczeniach wyposażonych w wentylatory wyciągowe. Cechuje je duża wydajność i skuteczność działania.
W dużych zakładach dość często spotyka się także myjnie pa-rowo-powietrzne, w których części przesuwane na taśmie przenośnika omywane są gorącą wodą oraz strumieniem pary. Temperatura wody w takim urządzeniu wynosi ok. 80°C. Stosowane są również nieduże urządzenia do mycia parą zbudowane podobnie do urządzenia przedstawionego na rys. 14.3. Są one wyposażone w agregat grzejny do wytwarzania pary.
Części ze stopów lekkich myje się w rozpuszczalnikach organicznych — najczęściej w trójchloroetylenie (płyn „Tri" C2HC13) lub w specjalnych roztworach środków alkalicznych z dodatkiem trójfosforanu sodowego (Na3P04). Rozpuszczalniki organiczne są niepalne, ale ich pary są silnie trujące. Powoduje to konieczność stosowania specjalnych środków ochronnych.
Osady węglowe z części silnika (tłoki, głowice, zawory itp.) usuwa się mechanicznie, za pomocą skrobaków, szczotek drucianych napędzanych silnikami elektrycznymi lub pneumatycznie, albo metodą piaskowania. Osady takie można również usunąć myjąc części w kąpielach z ksylolu — C6H4(CH3)2 — z dodatkiem alkoholu lub w nafcie świetlnej. Osady mineralne, jak np. kamień kotłowy osiadający w przestrzeniach wodnych układu chłodzenia, usuwa się myjąc części podgrzanym roztworem sody kaustycznej albo roztworami kwasu solnego lub fosforowego. Kadłuby silników i głowic pozostawia się w wannach w kąpieli przez ok. 45 min. Chłodnice płucze się roztworem w ciągu 2-1-3 godzin. Oczyszczone części należy dokładnie wypłukać ciepłą wodą.
Czyszczenie części malowanych polega na piaskowaniu lub opalaniu. Spalony lakier usuwa się za pomocą skrobaków i szczotek drucianych.
Dobrą jakością i dużą wydajnością odznaczają się metody oczyszczania elektrolitycznego lub za pomocą ultradźwięków. Jednak dotychczas metody te bardzo rzadko stosowane są w zakładach naprawczych.