Pompa oleju
Pompa oleju doprowadza olej z miski olejowej do przewodu głównego, który rozprowadza olej do wszystkich miejsc smarowania. We współczesnych silnikach z reguły są stosowane pompy zębate jako najprostsze, tanie i niezawodne.
Kadłub pompy wykonuje się z żeliwa lub stopów lekkich, a koła zębate ze stali węglowej 45, ulepszonej cieplnie. Pompa oleju jest napędzana zwykle od wału rozrządu za pośrednictwem przekładni zębatej. W przeciętnych warunkach pracy silnika pompa przetłacza całą ilość oleju znajdującego się w układzie w ciągu 1-4-2 minut. Wydatek pompy w zależności od mocy silnika wynosi od 15 do 30 1/KMh. W praktyce przeciętny wydatek pompy oleju jest dwa, a nawet trzy razy większy niż wynikałoby to z zapotrzebowania na prawidłowe smarowanie silnika. Zwiększony wydatek pompy jest jednak konieczny w celu uzyskania odpowiedniego ciśnienia w głównym przewodzie podczas pracy silnika z różną prędkością obrotową i różną temperaturą oleju. Zwiększony wydatek oleju zapewnia również normalne ciśnienie w silniku o zwiększonych luzach w łożyskach. Ciśnienie w głównym przewodzie zwykle jest regulowane na 3-4-5 kG/cm2.
Najczęściej są stosowane pompy oleju z kołami zębatymi o uzębieniu zewnętrznym (rys. 5.4). Pompy tego typu odznaczają się dużą trwałością, mają niewielkie wymiary i są tanie w produkcji masowej. Zęby kół są zwykle skośne (10-4-20°). Ponieważ wydatek pompy zależy od wielkości wrębów międzyzębnych, koła zębate mają zwykle duże moduły (2,5-4-4,5) i małą liczbę zębów.
Zasada działania pompy pokazanej na rysunku 5.4 jest następująca. Wałek 8 i osadzone na nim na wpuście koło zębate 6 pompy są napędzane kołem zębatym 9, które jest napędzane od wału rozrządu. Na osi 11 obraca się swobodnie napędzane koło zębate 7 pompy, zazębione z kołem 6. Zęby obracających się kół 6 i 7 zgarniają olej z wlotu A do pompy i przetłaczają go do wylotu B z pompy.
Obudowa 10 pompy za pośrednictwem 'podkładki uszczelniającej jest przymocowana śrubami. Od dołu obudowa pompy zamknięta jest pokrywą 5, przymocowaną śrubami i uszczelnioną podkładką. W pokrywie umieszczony jest kulkowy zawór przelewowy 4, ograniczający maksymalne ciśnienie oleju w układzie smarowania w granicach 3-4-4 kG/cm2.
Smok 2 pompy typu pływającego ma siatkę 1. Rurka smoka zamocowana jest przegubowo w gnieździe, dzięki czemu smok może swobodnie zmieniać swe położenie. Dzięki temu, że smok pływa, do pompy dostaje się mniej zanieczyszczony olej ze środkowej warstwy w misce olejowej. Siatka 1 zapobiega przedostaniu się do pompy różnego rodzaju zanieczyszczeń. Gdy siatka jest całkowicie pokryta zanieczyszczeniami, wygina się do góry, otwiera się w siatce otwór O i przez ten otwór olej dopływa do pompy.
W niektórych silnikach, szczególnie gdy zależy na zmniejszeniu wymiarów pompy, stosowane są pompy o kołach zębatych z uzębieniem wewnętrznym (rys. 5.5). Zęby kół mają specjalnie zaokrąglony kształt. Wewnętrzne koło zębate osadzone jest na wałku mającym wspólny napęd z rozdzielaczem zapłonu. Zewnętrzne koło zębate nie ma osi i obraca się swobodnie w obudowie, środkowane wyłącznie na średnicy zewnętrznej. Suma pojemności wrębów między-zębnych obu kół stanowi wydatek pompy na jeden obrót.
Podczas pracy silnika zmienia się jego temperatura, a zatem i temperatura oraz gęstość oleju. Zmienna jest również prędkość obrotowa silnika. W związku z tym różny jest wydatek pompy oleju i waha się w pewnym zakresie jego ciśnienie w przewodach. W czasie rozruchu silnika, szczególnie w okresie mrozów, gdy olej jest gęsty, jego przetłaczanie jest znacznie utrudnione i ciśnienie wzrasta do granic grożących rozerwaniem przewodów. Gdy natomiast silnik jest bardzo rozgrzany, gęstość oleju znacznie maleje. Duże luzy w łożyskach silnika po znacznym przebiegu są również przyczyną spadku ciśnienia oleju.
W celu utrzymania w przybliżeniu stałego ciśnienia oleju w łożyskach silnika, niezależnie od chwilowych warunków jego pracy, w układzie smarowania stosowany jest zawór przelewowy (patrz 4 na rys. 5.4). W okresie rozruchu silnika spełnia on również rolę zaworu bezpieczeństwa. Zawór przelewowy zwykle umieszczony jest w obudowie pompy oleju, dzięki czemu możliwe jest odprowadzenie nadmiaru oleju bezpośrednio do miski olejowej. Niekiedy zawór przelewowy jest umieszczany w obudowie filtru lub w przewodzie tłoczącym olej. Elementem zamykającym otwór jest zwykle kulka lub niekiedy tłoczek. Elementem dociskającym jest sprężyna o regulowanym napięciu.
Niekiedy silniki, zwłaszcza o dużej mocy, wyposażone są w dwa zawory. Zawór bezpieczeństwa znajduje się w obudowie pompy oleju, a zawór regulacyjny najczęściej w głównym przewodzie oleju. Zawór bezpieczeństwa regulowany jest zwykle na ciśnienie ok. 10 kG/cm2, a zawór regulacyjny na ciśnienie ok. 5 kG/om2.