Osłuchiwanie silnika
Stopień zużycia poszczególnych elementów silnika można określić dość dokładnie po jego uruchomieniu. Odróżnienie wszystkich nienormalnych odgłosów towarzyszących pracy silnika wymaga jednak wprawy i pewnej znajomości budowy danego silnika.
Do badania mechanicznych odgłosów podczas pracy nagrzanego do normalnej temperatury (80--90°C) silnika służy stetoskop (rys. 12.5). Przy pewnej wprawie i umiejętnym posługiwaniu się
stetoskopem można dość szybko wykryć miejsce i źródło stuków lub hałasu. Zaleca się przy tym kolejne osłuchiwanie stref silnika (rys. 12.6), w których znajdują się: łożyska wału korbowego, łożyska wału rozrządu, tłoki ze sworzniami i pierścieniami, zawory i napęd rozrządu.
Rozpoznanie niektórych odgłosów, związanych z pracą poszczególnych cylindrów, przeprowadza się podczas pracy silnika na biegu jałowym. Wyłącza się wówczas z pracy kolejne cylindry przez zdjęcie nasadki świecy zapłonowej. Jeżeli po odłączeniu któregoś z cylindrów zanika poprzednio występujący stuk, świadczy to o niedomaganiu układu tłokowo-korbowego tego cylindra. Kolejne wyłączanie z pracy poszczególnych cylindrów umożliwia jednocześnie sprawdzenie równomierności ich pracy. Wyłączenie któregokolwiek cylindra powoduje zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego oraz wzrost nierównomierności pracy i drgań silnika. Jeżeli po wyłączeniu z pracy któregoś z cylindrów objawy te występują w niewielkim stopniu, świadczy to o mniejszym jego udziale w pracy silnika, a w związku z tym o większym jego zużyciu lub uszkodzeniu mechanizmów z nim związanych.
Nadmierny luz łożysk głównych objawia się zwykle głuchymi pojedynczymi uderzeniami, które nasilają się podczas zmiany obciążenia i prędkości obrotowej silnika. Silne meitaliczne stuki wyraźnie słyszalne przy małej i średniej prędkości obrotowej silnika wskazują na luzy w łożyskach korbowych.
Przytłumione klepanie lub stukanie w strefie wału rozrządu świadczy o zużyciu jego łożysk. Odgłosy najwyraźniej są słyszalne podczas gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika.
Gdy jeden z cylindrów nie pracuje, słychać głuche stukanie, podobne do odgłosów towarzyszących nadmiernym luzom łożysk kor-bowodów. Dlatego też przed przystąpieniem do osłuchania silnika należy upewnić się, czy wszystkie cylindry pracują.
Głuche uderzenia w górnej części kadłuba silnika świadczą o tym, że przyczyną stuków są tłoki. Po nagrzaniu silnika stuki słabną. Stukanie wzmaga się natomiast w miarę zwiększania obciążenia silnika lub wzrostu prędkości obrotowej. Niezbyt silne stukanie tłoków nie jest groźnym niedomaganiem, natomiast silne stukanie może spowodować pęknięcie płaszcza tłoka lub urwanie jego denka.
Wyraźny głuchy stuk w górnej części kadłuba silnika spowodowany jest nadmiernym luzem łożysk korbowodów. Stuk ten najwyraźniej słyszalny jest podczas gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika. Częstotliwość stukania jest proporcjonalna do obrotów wału korbowego.
Luzy sworzni tłoków powodują równomierne metaliczne stukanie, proporcjonalne do obrotów wału korbowego. Stukanie jest szczególnie
Jako dopuszczalną różnicę ciśnień w poszczególnych cylindrach przyjmuje się zwykle 1 kG/cm2. Różnica między najniższym wskazaniem ciśnieniomierza a danymi wzorcowymi dla silnika w dobrym stanie nie powinna przekraczać 1,5 kG/cm2. Należy przy tym zwrócić uwagę, że pomiar ciśnienia sprężenia może odbywać się wyłącznie wówczas, gdy akumulator jest w pełni naładowany. Jeżeli bowiem wyczerpany akumulator zbyt wolno obraca rozrusznik i wał korbowy, wyniki pomiaru są nieprawidłowe (zaniżone).
Zbyt niskie ciśnienie sprężania w cylindrze silnika świadczy o nieszczelnościach. Najczęściej powodem nieszczelności są:
zużycie gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych,
nadmierne luzy między przylgniami zaworów a ich gniazdami,
zakleszczenie się w rowkach lub popękanie pierścieni tłokowych,
nieszczelność między głowicą a kadłubem (uszkodzenie uszczelki). W celu ustalenia przyczyny nieszczelności można przeprowadzić
tzw. próbę olejową. Do cylindra, który ma najniższe ciśnienie sprężania, wlewa się przez otwór na świecę ok. 50 g możliwie gęstego oleju silnikowego. Następnie szybko mierzy się powtórnie ciśnienie w tym cylindrze. Wlany do cylindra olej powoduje chwilowe uszczelnienie tłoka. Jeżeli więc przyczyną niskiego ciśnienia sprężania jest zużycie pierścieni tłokowych, tłoka i gładzi cylindra, to po wlaniu oleju ciśnienie sprężania powinno znacznie wzrosnąć. Jeżeli natomiast ciśnienie sprężania zwiększy się tylko nieznacznie, świadczy to o nieszczelności zaworów.
W przypadku nieszczelności podkładki podgłowicowej w silniku chłodzonym powietrzem można to wykryć słuchowo, gdyż w czasie suwu sprężania w okolicy nieszczelności słychać wyraźnie syk uchodzącego powietrza. W silniku chłodzonym cieczą można to wykryć przez obserwację wlewu napełnionej całkowicie chłodnicy. W razie nieszczelności uszczelki podczas pracy silnika okresowo wydobywają się z cieczy chłodzącej pęcherze powietrza.