Organizacja napraw głównych pojazdów
Zakłady wykonujące naprawy główne samochodów muszą być odpowiednio wyposażone w drogie środki techniczne (obrabiarki, urządzenia do napraw regeneracyjnych itd.). Skompletowanie niezbędnych środków, a następnie właściwe ich wykorzystanie możliwe jest tylko w przypadku planowo zorganizowanego zakładu naprawczego, o określonym programie oraz właściwej organizacji procesu naprawy.
Proces technologiczny naprawy głównej samochodu, to zespół kolejno po sobie następujących czynności, których efektem jest przywrócenie pełnej sprawności technicznej pojazdu. Proces technologiczny zaprojektowany zgodnie z przyjętą w danym zakładzie organizacją napraw powinien zapewniać dobrą jakość wykonywanych czynności oraz możliwie najniższy całkowity koszt naprawy.
Rozróżnia się trzy podstawowe formy organizacji napraw głównych pojazdów: naprawy indywidualne, naprawy zespołowe i naprawy bezimienne.
Naprawa indywidualna (rys. 13.1) polega na tym, że wszystkie części (zespoły) po naprawie wracają z powrotem do pojazdu, z którego zostały zdemontowane. Rozbiórka i montaż pojazdu (zespołu) wykonywane są na jednym stanowisku roboczym przez grupę pracowników posługujących się narzędziami i urządzeniami uniwersalnymi. Dzięki osobistej odpowiedzialności niedużej grupy pracowników za całokształt wykonywanych czynności naprawczych przy danym pojeździe naprawy indywidualne odznaczają się wysoką jakością. Wadą napraw indywidualnych jest stosunkowo długi okres przestoju pojazdu. Całkowity czas naprawy zależy od czasu naprawy najbardziej pracochłonnego zespołu — najczęściej silnika. Pozostałe zespoły, mimo że czas potrzebny do ich naprawienia jest krótszy, oczekują na stanowisku. Wadę tej metody stanowi ponadto nie dość efektywne wykorzystanie personelu. Pracownicy zatrudnieni przy naprawach pojazdów systemem indywidualnym muszą być wszechstronnie wykwalifikowani ze względu na szeroki zakres czynności, które wykonują. Wykonywanie przez taki personel czynności prostych, jak np. rozbiórka pojazdu, powoduje straty, ponieważ czynności te mogliby wykonywać (przy innej organizacji) pracownicy o niższych kwalifikacjach, a więc o niższym uposażeniu. Jeżeli dodamy do tego mały stopień wykorzystania obrabiarek i urządzeń specjalnych, stanie się oczywiste, że naprawy indywidualne są drogie i mogą być stosowane tylko w zakładach naprawiających pojazdy rozmaitych typów.
Naprawy zespołowe (rys. 13.2) polegają na wymontowaniu z naprawianego pojazdu zespołów zakwalifikowanych do naprawy i wmontowaniu na ich miejsce zespołów naprawionych
lub nowych. Umożliwia to znaczne skrócenie czasu naprawy oraz zatrudnienie pracowników o niższych kwalifikacjach. W tym systemie napraw wymontowane zespoły i podzespoły naprawia się kolejno, niezależnie od tego, do którego samochodu należą. Zespoły i podzespoły naprawione dostarcza się do magazynu, z którego pobiera się je do montażu innych samochodów danego typu. Czas naprawy samochodu jest więc tu niezależny od czasu naprawy poszczególnych zespołów. Zakład musi jednak dysponować określoną liczbą zespołów i podzespołów zapasowych. Liczbę tę określa się na podstawie planowanej liczby naprawianych pojazdów oraz średniego czasu trwania naprawy danego zespołu. W pojazdach naprawianych metodą wymiany zespołów pozostaje jedynie ta sama rama (lub nadwozie samonośne), natomiast pozostałe zespoły stają się bezimienne, tzn. nie związane z poszczególnymi pojazdami. Wadą naprawy zespołowej jest konieczność ograniczenia programu produkcyjnego zakładu najwyżej do kilku modeli pojazdów tego samego typu.
Naprawy bezimienne (rys. 13.3) polegają na całkowitej rozbiórce przyjętego do naprawy samochodu, weryfikacji części oraz montażu części dobrych, naprawionych i nowych w podzespoły i zespoły. Z zespołów tych montuje się nowy — naprawiony samochód. Pojazd przyjęty do naprawy przestaje istnieć, jego numery znamionowe zostają skasowane, a jego części zostają użyte do zbudowania nowego w sensie ewidencyjnym pojazdu, któremu zakład naprawczy nadaje nowe numery znamionowe (silnika i podwozia). Zakład dysponuje pewną liczbą pojazdów naprawionych, dzięki czemu jednostki transportowe oddając samochód do naprawy otrzymują w zamian od razu samochód naprawiony. Naprawy bezimienne stosuje się jedynie w zakładach o bardzo dużym programie produkcyjnym, naprawiających pojazdy jednego modelu o pełnej wymienności zespołów, podzespołów i części.
Wymienione formy organizacji procesu technologicznego naprawy głównej są ściśle związane z organizacją zakładów naprawczych oraz z zadaniami, które przed danym zakładem stawia gospodarka narodowa.
Jeżeli zakład naprawczy nie ma określonej specjalizacji, tzn. naprawia różne pojazdy, to naprawa może mieć tylko charakter indywidualny. Zakład taki cechuje duże zapotrzebowanie powierzchni produkcyjnej w działach rozbiórki i montażu, uniwersalny charakter wyposażenia, niskie wskaźniki wykorzystania urządzeń specjalnych. Tylko w nielicznych przypadkach możliwe jest tworzenie stanowisk specjalistycznych (naprawa instalacji paliwowej, wyposażenia elektrycznego itp.), natomiast większość czynności wykonuje się na stanowiskach uniwersalnych.
Jeżeli zakład naprawczy nastawiony jest na naprawę pojazdów jednego typu, można stosować naprawę zespołową. Zakład cechuje wtedy mniejsze zapotrzebowanie powierzchni produkcyjnej w działach rozbiórki i montażu, potokowy system naprawy oraz wysoka specjalizacja stanowisk naprawczych w działach naprawy zespołów. W działach tych stosuje się urządzenia specjalne, co w znacznym stopniu zwiększa wydajność pracy.
Jeżeli zakład nastawiony jest na wykonywanie napraw pojazdów jednego modelu, a program produkcyjny przewiduje dużą liczbę pojazdów naprawianych rocznie, stosuje się naprawy bezimienne. Organizacja zakładu przypomina wtedy organizację zakładu produkującego samochody. Zespoły i podzespoły wymontowane z dostarczanych samochodów naprawia się na odpowiednich liniach produkcyjnych. Taką organizację cechuje ścisła specjalizacja personelu oraz znaczna mechanizacja pracy na poszczególnych stanowiskach, a co za tym idzie duża wydajność pracy. System ten jest najsprawniejszy pod względem technicznym i ekonomicznym oraz zapewnia dobre wykorzystanie urządzeń, powierzchni produkcyjnej i siły roboczej.
W procesie technologicznym naprawy głównej każdego samochodu można wyodrębnić pewne wspólne etapy, niezależnie od przyjętej formy organizacji pracy. Proces ten rozpoczyna przyjęcie samochodu do naprawy, połączone ze sporządzeniem protokółu zdawczo-odbiorczego i z określeniem stanu przyjmowanego pojazdu. Mycie zewnętrzne pojazdu zawsze poprzedza rozbiórkę na zespoły.
Naprawa zespołów również rozpoczyna się od mycia zewnętrznego, które poprzedza ich rozbiórkę na części. Następne etapy naprawy to mycie części i ich weryfikacja. Weryfikacja ma na celu oddzielenie części nie nadających się do naprawy od części dobrych oraz części, które po naprawie będą mogły być ponownie użyte. Oceny przydatności uzyskanych z rozbiórki zespołów części dokonuje wykwalifikowany personel, wyposażony w niezbędne przyrządy pomiarowe, sprawdziany i urządzenia kontrolne. Części nadające się do naprawy kierowane są do oddziału naprawy części. Części naprawione oraz uznane przez weryfikatorów jako pełnosprawne, uzupełnione częściami nowymi składane są w zespoły. Zmontowane zespoły poddaje się próbie, której zadaniem jest sprawdzenie prawidłowości montażu. Sprawne zespoły są malowane i przekazywane do oddziału montażu pojazdów. Zmontowany pojazd zostaje poddany próbie, po czym następuje usuwanie zauważonych usterek i regulacja mechanizmów. Malowanie pojazdu poprzedza przekazanie go do magazynu pojazdów po naprawie, skąd następuje odbiór pojazdu przez zleceniodawcę. Po każdej grupie operacji naprawczych następują operacje kontroli jakości.
Niezależnie od przyjętej formy organizacji pracy każdy zakład naprawczy musi mieć działy pomocnicze naprawiające części, a czasem produkujące nawet części zamienne. W skład zakładu napiawy samochodów wchodzą zwykle następujące działy pomocnicze: dział obróbki mechanicznej, dział obróbki cieplnej, stolarnia, kuźnia, galwanizernia, lakiernia, narzędziownia, działy wykonujące prace spawalnicze, blacharskie, tapicerskie oraz magazyny. Działy te muszą być odpowiednio wyposażone oraz rozmieszczone zgodnie z przyjętą organizacją zakładu. Wydajność zakładu w znacznym stopniu zależy od sprawności transportu części, zespołów itd. między poszczególnymi działami.
Wyposażenie poszczególnych działów w urządzenia i narzędzia powinno zapewniać możliwość terminowego wykonywania programów produkcyjnych. Niedostateczne wyposażenie jednego działu może spowodować tzw. wąskie gardło, przedłużające czas wykonania naprawy, a tym samym zwiększające jej koszt. Organizacja zakładu naprawczego powinna jednak zapewniać możliwie jak największy stopień wykorzystania poszczególnych urządzeń, w przeciwnym bowiem razie koszty naprawy również rosną.