Określanie stanu technicznego silnika
Zakres badań. Określenie stanu technicznego silnika (oprócz instalacji elektrycznej) obejmuje przede wszystkim: pomiar ciśnienia sprężania, osłuchanie silnika za pomocą stetoskopu, pomiar podciśnienia w rurze dolotowej, analizę spalin oraz badania diagnostyczne układów zasilania.
Pomiar ciśnienia sprężania. Spadek mocy silnika może być. spowodowany zmniejszeniem się ciśnienia sprężania. Aby to stwierdzić, należy użyć manometru ze specjalną końcówką (rys. 7.3).
Oprócz manometrów zegarowych stosuje się często manometry wyposażone w układ kreślący, umożliwiające rejestrację ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach badanego silnika. Przed pomiarem silnik należy nagrzać, a następnie usunąć z niego wszystkie świece, po czym dociskając kolejno stożek gumowy przyrządu do otworów gniazd świec obracać wał silnika rozrusznikiem i odczytywać wskazania. Pomiar należy kilkakrotnie powtórzyć. Różnice ciśnienia zmierzonego w poszczególnych cylindrach nie powinny przekraczać 10%. Jeżeli ciśnienie sprężania spadnie o 20-?-30'/o poniżej normy, to przyczynami takiego stanu mogą być: pęknięcie lub zakleszczenie się pierścieni tłokowych, uszkodzenie lub zużycie ścianek cylindra, uszkodzenie uszczelki głowicy lub niewłaściwe luzy zaworów.
Ciśnienie sprężania w silnikach z zapłonem samoczynnym mierzy się kolejno w poszczególnych cylindrach silnika pracującego z prędkością obrotową wału korbowego ok. 500 obr/min. Gwintowaną końcówkę manometru wkręca się do otworu w miejsce wymontowanego z badanego cylindra wtryskiwacza.
Ciśnienie sprężania odpowiadające prawidłowej pracy silnika podane jest w fabrycznej instrukcji obsługi. Zwykle dla silników z zapłonem iskrowym wynosi ono 0,8-5-1,2 MPa (ok. 8-5-12 at) — zależnie od stopnia sprężania. W silnikach z zapłonem samoczynnym ciśnienie sprężania przekracza niekiedy 3 MPa (ok. 30 at). W tablicy 7.1 podano przykładowo orientacyjne wartości ciśnienia.sprężania dla kilku samochodów osobowych produkowanych w Polsce.
Jeżeli zmierzone ciśnienie sprężania jest niższe od dopuszczalnego dla danego silnika, wówczas w celu dokładniejszego ustalenia przyczyny niesprawności wykonuje się tzw. próbę olejową. Do cylindra wykazującego najniższe ciśnienie wlewa się przez otwór świecy około 5 cm3 gęstego oleju silnikowego i powtórnie mierzy się ciśnienie sprężania. Wlany do cylindra olej powoduje chwilowe uszczelnienie tłoka i jeżeli przyczyną niskiego ciśnienia sprężania jest zużycie lub uszkodzenie pierścieni, gładzi cylindrowej bądź uszkodzenia tłoka — po nalaniu oleju ciśnienie powinno wyraźnie wzrosnąć. Jeżeli wlanie oleju nie wpływa na wartość mierzonego ciśnienia, to przyczyną niesprawności jest nieprawidłowa praca zaworów lub uszkodzenie uszczelki głowicy.
Po określeniu przyczyny zbyt niskiego ciśnienia sprężania należy skierować silnik do naprawy.
Szczelność cylindrów sprawdza się doprowadzając do nich (przez otwory na świece lub wtryskiwacze) sprężone powietrze i obserwując szybkość spadku ciśnienia. Powietrze doprowadza się zwykle pod ciśnieniem 0,35 MPa (ok. 3,5 at) do nagrzanego silnika. Spadek ciśnienia obserwuje się kolejno w każdym z cylindrów przy różnych ustawieniach tłoka. Umożliwia to ocenę zużycia gładzi cylindrowej na różnych jej wysokościach. Niezależnie od obserwacji spadku ciśnienia osłuchuje się silnik w celu wykrycia odgłosów uchodzenia powietrza przez nieszczelności. Wykrycie miejsc, gdzie występują największe nieszczelności, ułatwia podjęcie decyzji co do dalszego toku postępowania.