W obwodzie zasilania obsługą objęte są: akumulator oraz prądni­ca i regulator. Obsługa akumulatora w czasie eksploatacji ogranicza się do: sprawdzania poziomu elektrolitu, utrzymywania czystości ze­wnętrznych powierzchni, sprawdzania drożności otworów wenty­lacyjnych, czyszczenia i smarowania zacisków, sprawdzania gę­stości elektrolitu oraz sprawdzania napięcia na biegunach ogniw akumulatora pod obciążeniem. Poziom elektrolitu należy sprawdzać nie rzadziej niż co dwa miesiące, a w okresie letnim co miesiąc. W przypadku stwierdze­nia, że poziom elektrolitu jest za niski, należy go uzupełnić wodą destylowaną. Elektrolitu dolewa się tylko w przypadku wylania się go z akumulatora. Poziom elektrolitu powinien znajdować się 10-H5 mm powyżej górnego skraju płyt, jeżeli instrukcja obsługi nie przewiduje inaczej (np. w akumulatorze stosowanym w sa­mochodzie Polski Fiat 125p poziom elektrolitu nie powinien znaj­dować się wyżej niż w odległości 5 mm od górnego skraju płyt). Wyższy poziom może powodować wylewanie się elektrolitu przez otworek odpowietrzający w korku. Rozlany elektrolit działa nisz­cząco na znajdujące się w pobliżu części oraz może być przyczyną samowyładowywania się akumulatora. Zanieczyszczoną i oblaną elektrolitem powierzchnię akumu­latora należy przetrzeć szmatką zwilżoną w 10%> roztworze amo­niaku lub ługu sodowego. Zanieczyszczone otworki wentylacyjne należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Osady na czopach biegunowych i łącznikach międzyogniwowych akumulatora oraz na końcówkach przewodów zeskrobuje się skrobakiem. Po oczysz­czeniu i połączeniu przewodów wszystkie części metalowe aku­mulatora smaruje się cienką warstwą wazeliny technicznej. Gęstość elektrolitu sprawdza się za pomocą areometru. Naj­wygodniej posłużyć się w tym celu specjalnym przyrządem (rys. 5.1) składającym się z gruszki gumowej, rury szklanej z końcówką oraz areometru. Po odkręceniu korka wlewowego wciąga się za pomocą gruszki gumowej elektrolit do rury szklanej i obserwuje się, jak głęboko zanurzył się w nim areometr. Gęstość elektroli­tu powinna wynosić 1,28 g/cm3 przy temperaturze otoczenia 25°C. Różnica gęstości elektrolitu w poszczególnych ogniwach nie powinna przekraczać 0,01 g/cm3. Napięcie na biegunach ogniw akumulatorów pod obciążeniem mierzy się specjalnym próbnikiem (rys. 5.2) składającym się z dwóch prętów stykowych zwartych opornikiem obciążającym, pomiędzy którymi równolegle do opornika włączony jest wolto­mierz. Oporniki obciążające są wymienne. Próbnik wyposażony jest w różne oporniki, które zakłada się w zależności od pojemnoś­ci badanych akumulatorów. Na podziałce próbnika zaznaczone są granice, w których mogą się zawierać wyniki pomiarów napięcia ogniw. W zasadzie napięcie na zaciskach jednego ogniwa nie po­winno być mniejsze niż 1,8 V, różnice napięć pomiędzy ogniwami tego samego akumulatora nie powinny przekraczać 0,1 V. O stanie akumulatora świadczy nie tylko wartość napięcia je­go ogniw, ale też niezmienność tego napięcia. Podczas pomiaru próbnikiem napięcie powinno się utrzymywać bez zmian w ciągu 10 sekund. W przypadku stwierdzenia, że akumulator jest wyładowany, należy niezwłocznie dostarczyć go do stacji ładowania akumula­torów lub uruchomić silnik pojazdu korbą (albo przez pociągnię­cie go innym pojazdem) i przez kilka godzin ładować akumulator za pomocą prądnicy samochodowej. Żywotność zamontowanego w samochodzie akumulatora nie przekracza zwykle 3-4-4 lat, nawet w przypadku prawidłowej obsługi. Najczęstszymi przyczynami niesprawności akumulatorów są: zasiarczenie (powstawanie na płytach ujemnych krystaliczne­go nalotu siarczanu ołowiowego o jasnym zabarwieniu), zwarcie wewnątrz ogniw oraz uszkodzenia mechaniczne. Usuwanie tych niesprawności zostanie omówione w rozdziale o naprawach wy­posażenia elektrycznego pojazdów samochodowych. W czasie eksploatacji akumulatorów należy wystrzegać się dłuższych okresów przestojów oraz zabezpieczyć akumulator przed wpływem niskiej temperatury (stosując pokrowce ocieplające). Obsługa prądnicy prądu stałego obejmuje: spraw­dzenie jej zamocowania i naciągu paska klinowego, kontrolę stanu przewodów i ich połączeń, sprawdzenie stanu komutatora, docis­ku szczotek i swobody ich przesuwania się w szczotkotrzymaczach oraz okresowe wymontowywanie prądnicy z samochodu, kontrolę jej pracy i przeprowadzanie zabiegów konserwacyjnych. W przypadku stwierdzenia poluzowania się śrub mocujących prądnicę należy je dokręcić, sprawdzając przy tym napięcie paska klinowego. Za słabo napięty pasek może ślizgać się po kółku pa­sowym, co jest przyczyną słabego ładowania akumulatora (twor-nik prądnicy obraca się za wolno) oraz przyspieszonego zuży­wania się paska. Sposób regulowania naciągu paska klinowego omówiono w rozdziale dotyczącym obsługi układu chłodzenia sil­nika. Sprawdzając stan przewodów należy szczególną uwagę zwrócić na właściwe ich dokręcenie i czystość połączeń. Uszkodzone prze­wody wymienia się na nowe. W celu sprawdzenia stanu komutatora niezbędne jest zdjęcie opaski ochronnej. Powierzchnia ślizgowa komutatora powinna być gładka, ciemnoszara, nie zanieczyszczona pyłem, olejem ani smarem. W razie potrzeby wnętrze prądnicy można przedmuchać sprężonym powietrzem, a komutator przetrzeć szmatką umoczoną w benzynie lub ewentualnie przetrzeć drobnym papierem ścier­nym, dociskając go drewienkiem do obracanego powoli komuta­tora. Ten ostatni zabieg nie jest zalecany ze względu na możli­wość porysowania komutatora. Po oczyszczeniu papierem ścier­nym komutator należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Sprawdzając stan komutatora należy także sprawdzić docisk szczo­tek i swobodę przesuwania się ich w szczotkotrzymaczach. W przypadku stwierdzenia nadmiernego zużycia szczotkę należy wymienić na nową. Osłabienie docisku szczotek lub ich zacinanie się w szczotkotrzymaczach powoduje zwiększenie oporu na sty­kach, nierównomierność przepływu prądu i iskrzenie lub całko­wity zanik przepływu prądu. W takim przypadku należy szczotkę wyjąć, powierzchnie prowadzące szczotkotrzymacza oczyścić, a osłabioną sprężynę wymienić na nową. Okresowo prądnicę wymontowuje się z samochodu i spraw­dza, czy twornjk bez nadmiernych oporów obraca się w łożys­kach oraz czy nie ma on nadmiernych luzów. Następnie prądnicę rozmontowuje się i sprawdza stopień zużycia komutatora. Ło­żyska toczne przemywa się naftą lub nie etylizowaną benzyną, usuwając całkowicie stary smar, a następnie, po wysuszeniu, na­pełnia się nowym smarem do 2/3 objętości łożyska. Wszystkie części prądnicy czyści się, a w przypadku wymiany szczotek docie­ra się je, umieszczając na komutatorze taśmę z płótna ściernego (stroną ścierną na zewnątrz) i przesuwając tę taśmę w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotu twornika podczas normalnej pracy. WT przypadku stwierdzenia nadmiernych zużyć lub innych niesprawności prądnicę należy przekazać do naprawy. Naprawę wykonuje przeszkolony personel wyposażony w specjalne urzą­dzenia oraz stanowiska umożliwiające kontrolę pracy prądnic. Obsługa regulatora prądnicy ogranicza się do kontroli jego zamocowania, sprawdzenia czystości i stanu połączeń prze­wodów oraz kontroli jego działania na podstawie obserwacji wska­zań amperomierza lub lampki kontrolnej. Po uruchomieniu silnika i zwiększeniu prędkości obrotowej amperomierz powinien wskazywać ładowanie akumulatora (lam­pka kontrolna gośnie). Podczas zmniejszania prędkości obrotowej silnika aż do zatrzymania amperomierz powinien wskazać krótko­trwałe rozładowanie, po czym wskazówka powinna powrócić do zera. Świadczy to o prawidłowości działania samoczynnego wy­łącznika. Regulator napięcia sprawdza się w następujący sposób. Przy średniej prędkości obrotowej silnika i wyłączonych wszyst­kich odbiornikach, z wyjątkiem zapłonu, natężenie prądu łado­wania akumulatora powinno być zawarte w zakresie od 2 A do podanej na regulatorze wartości prądu znamionowego. Przy zwię­kszaniu prędkości obrotowej silnika natężenie prądu ładowania nie powinno przekraczać wartości prądu znamionowego. W miarę ładowania akumulatora (przy wyłączonych odbiornikach) natęże­nie prądu ładowania powinno stopniowo maleć. Po włączeniu wszystkich odbiorników przy średniej prędkości obrotowej silni­ka natężenie prądu ładowania może być niewielkie lub równe zeru. Niedopuszczalne jest jednak ciągłe rozładowanie aku­mulatora. Jeżeli pokrywa regulatora nie jest plombowana, należy okre­sowo sprawdzać stan jego styków. W razie stwierdzenia nadmier­nego ich zużycia lub zanieczyszczeń należy regulator oddać do za­kładu specjalistycznego w celu oczyszczania go i przeprowadzenia niezbędnej regulacji. Nie należy samemu czyścić styków ze wzglę­du na możliwość rozregulowania regulatora. Regulację wykonuje się podczas współpracy regulatora z prądnicą na stanowisku ba­dawczym. Nowoczesne samochody wyposażone są często w prądnice prądu przemiennego (tzw. alternatory). Prądnicę taką ma np. samochód Polski Fiat 125p. Prądnica prądu przemienne­go zamiast komutatora ma dwa pierścienie ślizgowe, z którymi współpracują osadzone w szczotkotrzymaczach szczotki. Obsługa takiej prądnicy jest podobna do obsługi prądnicy prądu stałego (prócz obsługi komutatora), z tą różnicą że zabiegi konserwacyjne wykonuje się rzadziej. Prądnica prądu przemiennego współpracuje zwykle z diodo­wym prostownikiem oraz regulatorem napięcia o specjalnej bu­dowie. Podczas obsługi obwodu zasilania samochodu wyposażo­nego w prądnicę prądu przemiennego należy zwracać szczególną uwagę na biegunowość przewodów podczas łączenia akumulatora, ponieważ nawet chwilowe odwrotne połączenie przewodów może spowodować uszkodzenie diod prostownika. Nie wolno również ładować akumulatora z zewnętrznego źródła zasilania bez uprzed­niego odłączenia go od instalacji samochodu. Kontroli działania prądnicy prądu przemiennego wraz z pros­townikiem i regulatorem dokonują zakłady specjalistyczne na specjalnych stanowiskach. Wskaźnikiem prawidłowej pracy prądnicy i regulatora jest stan naładowania akumulatora. Niektóre niesprawności można wykryć obserwując lampkę kontrolną ładowania akumulatora lub wskazania amperomierza. Jeżeli lampka kontrolna świeci się pod­czas normalnej pracy silnika (lub amperomierz wskazuje wyłado­wywanie akumulatora), świadczy to o niesprawności układu zasi­lania. Przyczynami takich objawów mogą być: przerwa w insta­lacji oraz rozregulowanie lub uszkodzenie regulatora, zerwany pa­sek klinowy napędu prądnicy, a także uszkodzenie prądnicy. Dość częstym objawem jest migotanie lampki kontrolnej. Przyczynami mogą być: obluzowanie zacisków przewodów lub uszkodzenie ich izolacji, zanieczyszczenie styków regulatora, za­nieczyszczenie komutatora (lub pierścieni ślizgowych w prądnicy prądu przemiennego), zużycie, zacinanie się lub zbyt słaby docisk szczotek.