Mechanizmy zwrotnicze
Zwracanie obu kół kierowanych odbywa się jednocześnie dzięki ich sprzężeniu elementami mechanizmu zwrotniczego. Jednak kąt, o który zwracane jest każde z tych kół, musi być in-nY> gdyż koła te znajdują się w różnej odległości od środka obrotu samochodu (rys. 3.67a). Tylko różne kąty zwrócenia kół mogą zapewnić im toczenie się bez poślizgu bocznego. Pożądany sposób zwracania kół kierowanych zapewnia trapezowy mechanizm zwrotniczy (rys. 3.67b). W takim mechanizmie, przy ustawieniu kół w kierunku jazdy na wprost, drążek (lub drążki) poprzeczny oraz dźwignie zwrotnic tworzą trapez równoramienny. Przez odpowiednie dobranie długości boków trapezu można uzyskać pożądane tory jazdy obydwu kół. W samochodach z niezależnym zawieszeniem kół dobór parametrów geometrycznych mechanizmu zwrotniczego jest trudniejszy niż w przypadku sztywnej osi przedniej; przy uginaniu się bowiem zawieszenia zmienia się odległość między końcami dźwigni zwrotnic oraz zmieniają się położenia końców tych dźwigni w kierunku pionowym. Aby pogodzić poprawność działania mechanizmu zwrotniczego z pracą zawieszenia kół kierowanych, trzeba zastosować dzielone drążki kierownicze. Przykłady trapezowych mechanizmów zwrotniczych stosowanych w samochodach z niezależnym zawieszeniem przedstawia rys. 3.68. Drążki kierownicze wykonuje się zazwyczaj z prętów lub rur o nagwintowanych końcach, na których mocuje się końcówki drążków. W końcówkach drążków kierowniczych są osadzone przeguby "kuliste, umożliwiające przestrzenne, wzajemne ruchy między poszczególnymi elementami mechanizmu zwrotniczego. Typowa końcówka drążka (rys. 3.69) składa się z obudowy 4, w której segmenty gniazda kulistego 2 obejmują sworzeń kulisty 1, osadzony nieruchomo w części współpracującej z drążkiem (np. w dźwigni zwrotnicy). Sprężyna 3 służy do kasowania luzu. Gniazdo kuliste jest napełnione smarem stałym.