Silniki M-20 i S 21 mają układy chłodzenia z przymusowym obie­giem cieczy. Z różnic konstrukcyjnych między silnikami M-20 i S 21 wynikają różnice w układach chłodzenia obu silników. Gdy silnik jest zimny, a termostat zamknięty (do temp. 68° C), ciecz krąży tylko w kadłubie i głowicy przez kanał 8 (rys. 2.26), pompę wody i rurę rozdzielczą 10. Ten mały obieg pokazano na rysunku 2.26. Powyżej temperatury 73° C stopniowo zawór termostatu otwiera się, a przelot przez okienko 9 (rys. 2.26) zamyka. Powyżej 80° C cała ilość cieczy krąży przez chłodnicę. Zastosowanie dwóch obiegów wody ma na celu szybsze podnoszenie temperatury cieczy chłodzącej w zim­nym silniku. W silniku S 21 są również dwa obiegi wody — mały i duży od chwili początku otwarcia termostatu (ok. 80° C). Pompa wody, chłodnica oraz przewody chłodnicy i ogrzewania w silniku M-20 mają odmienną budowę niż w silniku S 21. Pokrywa wlewu chłodnicy i zasłona chłodnicy są identyczne. Zadaniem układów chłodzenia jest utrzymywanie odpowiedniej tem­peratury pracy silników. Jako temperaturę średnią i najbardziej od­powiednią w obu przypadkach można przyjąć 80-4-85° C. Temperatury niższe lub wyższe świadczą między innymi o niedomaganiach układu chłodzenia. W czasie eksploatacji można spotkać różnego rodzaju uszkodzenia, ale do najbardziej typowych trzeba zaliczyć następujące: pęknięcie paska klinowego, nadmierny luz paska klinowego, wycieki płynu chłodzącego na złączach przewodów elastycznych lub spod uszczelki pompy wody, wycieki wody z chłodnicy, uszkodzenie termostatu. Wymienione uszkodzenia zalicza się do uszkodzeń eksploatacyjnych; niektóre z nich można usunąć we własnym zakresie. Wykrycie tych uszkodzeń nie nastręcza żadnych trudności. Objawem ich wystąpienia będzie nadmierny wzrost temperatury. W razie pęknięcia paska klinowego nastąpi szybki wzrost tempe­ratury i w związku z tym, że prądnica napędzana jest tym samym paskiem klinowym, nastąpi również rozładowanie akumulatora, co wi­doczne będzie na wskaźniku elektrycznym umieszczonym na tablicy rozdzielczej. Jazda w takim przypadku jest niedozwolona, pasek kli­nowy należy wymienić na nowy. Kolejność czynności jest następująca: zluzować śrubę wspornika prądnicy, założyć nowy pasek klinowy, odchylić prądnicę łyżką od opon i sprawdzić naciąg paska klino­wego wg parametrów podanych na rysunku 2.28, dokręcić śrubę wspornika. W pozostałych przypadkach zakres uszkodzeń może być również możliwy do usunięcia przez dokręcenie połączeń, wymianę części lub ich naprawę. Mając odpowiednie warunki w garażu uszczelkę pod pompą wody można wymienić we własnym zakresie, natomiast w po­zostałych przypadkach samochód należy oddać do stacji obsługi. W celu wymiany uszczelki pod obudową pompy wody, należy od- łączyć dolny przewód chłodnicy, odkręcić śruby mocujące wentylator i obudowę pompy od kadłuba silnika. Płaszczyzny przylegania dokład­nie oczyścić skrobakiem, założyć nową uszczelkę i przykręcić pompę. Naprawę tę można wykonać bez zdejmowania chłodnicy, ale w ta­kim przypadku praca jest utrudniona i wymaga dużej wprawy. Przy tej naprawie należy przeprowadzić weryfikację przewodów elastycznych, które po dłuższym okresie eksploatacji ulegają starzeniu. Ponadto w czasie eksploatacji może nastąpić wzrost temperatury wody mimo braku omówionych poprzednio usterek. Przyczyną może być np. uszkodzona pokrywa wlewu chłodnicy (po­mijając przyczyny spowodowane nieprawidłowym działaniem innych układów, co będzie omówione w dalszej części książki). Zadaniem pokrywy wlewu chłodnicy jest szczelne zamykanie po­łączenia układu chłodzenia z atmosferą. Pokrywa ma dwa zaworki: nadciśnieniowy i podciśnieniowy, które utrzymują szczelność układu do temperatury nieco powyżej 100° C. Zawór nadciśnieniowy otwiera się w przypadku nadmiernego wzro­stu ciśnienia w chłodnicy, a jednocześnie podnosi temperaturę wrzenia wody do około 108° C. Zawór ten zapobiega wyparowaniu wody z układu w zakresie normalnych temperatur silnika. Zawór podciśnieniowy otwiera się, gdy podciśnienie w chłodnicy wyniesie powyżej 150 mm słupa rtęci. Zawór ten otwiera się podczas stygnięcia silnika i zapobiega powstaniu dużej różnicy ciśnień między układem chłodzenia a atmosferą, co może nastąpić w przypadku nie-działania zaworu podciśnieniowego i spowodować ściskanie się prze­wodów. Nieprawidłowe działanie zaworu nadciśnieniowego może powodo­wać wzrost temperatury w przypadku jazdy samochodem z dużym obciążeniem silnika. Stwierdzenie nieprawidłowego działania zawo­rów nie nastręcza kłopotów. Po stwierdzeniu, że temperatura silnika w czasie jazdy wzrasta, należy zatrzymać samochód, zluzować pokrywę wlewu chłodnicy tak, aby w dalszym ciągu trzymała się na wlewie i kontynuować jazdę. Gdy temperatura wróci do normy (80-4-85° C) będzie to świadczyć o nieprawidłowym działaniu zaworów. Przegrzewanie się silnika po dłuższym okresie eksploatacji może być spowodowane nagromadzeniem się osadów (kamienia kotłowego) w układzie chłodzenia. Kamień kotłowy jest złym przewodnikiem cie­pła oraz zmniejsza przekroje przepływu, wskutek czego układ chło­dzenia pracuje niewłaściwie. Do czyszczenia układu stosuje się roztwory rozpuszczające kamień kotłowy, którymi napełnia się układ. Szczegóły postępowania zależą od rodzaju płynu, do którego powinna być dołączona instrukcja użyt­kowania. Należy pamiętać, że stosowanie sody kaustycznej wymaga zacho­wania dużej ostrożności, gdyż nieumiejętne użycie może być przyczyną zniszczenia chłodnicy, gumowych uszczelek i przewodów oraz alu­miniowej głowicy silnika, szczególnie w przypadku silnika M-20. W związku z tym zaleca się powierzyć te prace stacji obsługi. We własnym zakresie można przeprowadzić płukanie układu chło­dzenia używając jako środka czyszczącego sody oczyszczanej w ilości około 100-^-150 g na cały układ. Postępować należy w sposób następujący: opróżnić układ chłodzenia, wlać czystej wody z dodatkiem sody, włączyć silnik na około pół godziny, opróżnić układ, wlać ponownie wody do układu, odbyć jazdę na odcinku około 10 km, opróżnić układ, napełnić układ wodą lub płynem przeciwmroźnym „Borygo". Uszkodzenie termostatu może mieć również wpływ na nadmierny wzrost temperatury lub może powodować zbyt długi okres nagrzewa­nia się cieczy chłodzącej. Drugi przypadek nie wymaga natychmiasto­wego usuwania tego uszkodzenia. Natomiast w przypadku wzrostu temperatury, szczególnie w okresie letnim, dalsza jazda staje się nie­możliwa. Uszkodzenie termostatu można stwierdzić z caią pewnuśl-icł wyłącznie w warunkach garażowych lub stacji obsługi przez przepro­wadzenie kontroli jego działania. Gdy uszkodzenie termostatu nastąpi w czasie jazdy poza miastem, można je usunąć we własnym zakresie. Przed przystąpieniem do na­prawy należy przekonać się, czy przyczyną niedomagania układu chłodzenia nie są inne usterki. W celu wymontowania termostatu należy: odłączyć górny przewód chłodnicy, odkręcić śruby obudowy termostatu, usunąć termostat z obudowy, przykręcić obudowę termostatu, podłączyć górny przewód chłodnicy. Wnętrze nadwozia ogrzewane jest za pomocą cieczy z układu chło­dzenia doprowadzonej do nagrzewnicy, która jest umieszczona pod tablicą rozdzielczą. Dopływ gorącej wody do nagrzewnicy odbywa się za pośrednictwem zaworu sterowanego cięgłem umieszczonym z prawej strony pod tablicą rozdzielczą. Nagrzewnica jest połączona z dmuchawą, która kieruje strumień zimnego lub ciepłego powie­trza na przednią szybę. Przed okresem zimowym należy sprawdzić sprawność działania układu chłodzenia i ogrzewania. Trzeba przy tym pamiętać, że do układu chłodzenia stosuje się płyn niskozamarzający „Borygo" zalecany przez FSO. Kolejność czynności jest następująca: — napełnić układ chłodzenia płynem niskozamarzającym (w modelach 223 i 224 pojemność układu chłodzenia wynosi 10,5 1), otworzyć zawór nagrzewnicy, sprawdzić prawidłowość działania zasłony chłodnicy, nagrzać silnik do temperatury około 60° C i włączyć dmuchawę w celu sprawdzenia, czy ciepłe powietrze tłoczone jest na przednią szybę. U wielu kierowców istnieje pogląd, że stosowanie płynów niskozamarzających w okresie zimowym jest szkodliwe z tego względu, że powodują one korozję układu chłodzenia i ogrzewania. Teoria ta jest absolutnie niesłuszna przy stosowaniu płynów polecanych przez CPN i producenta samochodu. Twórcy tej teorii zapominają, że stosowanie wody w układzie chło­dzenia w okresie zimowym zmusza do jej codziennego spuszczania. Napełnienie świeżą wodą jest przyczyną przyspieszonego procesu po­wstawania osadów (kamienia kotłowego). Ponadto woda sprzyja ko­rozji układu chłodzenia i ogrzewania.