Reklama
Praca Szczecin
Sprawdzona i skuteczna pomoc drogowa Warszawa - szybko, tanio, niezawodnie na terenie całej Warszawy
sukienka biała
dźwigi wadowice
A A A

Główna

Wiek XX — wiek atomu i podróży kosmicznych — jest jednocześnie wie­kiem burzliwego rozwoju motoryzacji. Obserwując na ulicach miast i dro­gach tysiące samochodów o najrozma­itszym przeznaczeniu trudno sobie wyobrazić gospodarkę współcze­snego państwa bez transportu samochodowego, bez karetek pogotowia, samochodów strażackich, cystern i wielu innych pojazdów samochodowych. A jednak, mimo że zbudowanie pojazdu, który by sam się poruszał, było od dawna marzeniem konstruktorów, historia prawdziwej motoryzacji, mającej znaczenie użytkowe, sięga zaledwie początków bieżącego stulecia. Pierwsze próby skonstruowania pojazdu poruszającego się o włas­nych siłach czyniono już znacznie dawniej. W roku 1600, w Brukseli, Simon Stevin zbudował pierwszy pojazd żaglowy. W niespełna sto siedemdziesiąt lat później — w roku 1769 — Francuz Mikołaj Józef Cugnot skonstruował pierwszy pojazd mechaniczny o napędzie parowym. Pojazd ten nie miał jeszcze własnego paleniska i aby nagrzać parę trzeba było pod kotłem roz­palać na ziemi ognisko. W następnych latach powstało szereg mniej lub bardziej udanych konstrukcji o napędzie parowym, z którymi w drugiej połowie XIX wieku zaczęły konkurować pojazdy napędzane silnikiem elek­trycznym. Samochód z silnikiem spalinowym napędzanym benzyną zbudo­wał po raz pierwszy w roku 1875 Siegfried Marcus, jednak pierwszy użytkowy samochód z silnikiem benzynowym o mocy 0,55 kW, z elektrycznym układem zapłonowym wysokiego napięcia oraz łańcuchowym napędem tylnych kół, zbudował dopiero w dziesięć lat później Karol Benz. Lata 1885 — 1886 są przełomowe dla rozwoju motoryzacji. Got-lieb Daimler i Karol Benz, po przeprowadzeniu prób ze swoimi pierwszymi „prawdziwymi samochodami", zakładają dwie rywalizujące wytwórnie, znane później ze swych wyrobów na całym świecie. Jednocześnie przemysł samochodowy rozwija się w wielu krajach. We Francji powstają firmy Panhard-Levassor (1887), de Dion-Bouton, Peugeot. Nieco później — do­piero w roku 1894 — powstaje pierwsza amerykańska wytwórnia samocho­dów — Duryea Motor Wagon Company. Wkrótce po niej powstają zakłady Oldsmobil oraz założone przez Henry Forda — Detroit Automobile Company. Mimo wątpliwych wartości użytkowych produkowanych wówczas samochodów rozwój motoryzacji na przełomie XIX i XX wieku cechuje wyjątkowy dynamizm. O ówczesnych konstrukcjach świadczą najlepiej re­zultaty rozgrywanych imprez sportowych. Pierwszy światowy rekord szyb­kości ustanowiony w roku 1902 na samochodzie z silnikiem spalinowym (poprzednie należały do samochodów parowych lub elektrycznych) wynosił już 122,4 km/h. W roku 1909 samochód firmy Benz przekroczył prędkość 200 km/h. Było to oczywiście związane z nieustannym doskonaleniem kon­strukcji samochodu oraz metod jego wytwarzania. W Polsce przemysł samochodowy zaczął rozwijać się znacznie później. Pierwsze polskie konstrukcje powstały w założonych w roku 1921 Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS). Były to skonstruowane przez inż. Tadeusza Tańskiego samochody osobowe CWS-T1 i CWS-T2. Samochody te nie były jednak produkowane seryjnie. W roku 1926 fabryka Ursus, produkująca dotychczas silniki spalinowe dla rolnictwa, kupuje licencję włoskich samochodów ciężarowych SPA i uruchamia produkcję 2-tonowego samochodu ciężarowego o nazwie Ursus — typ A. Również w Ursusie, w roku 1930, uruchomiona zostaje produkcja silników oparta na licencji firmy Saurer. Silniki te montowane były do importowanych podwozi tej samej firmy. Od roku 1928 Ursus organizacyjnie wchodzi w skład Państwo­wych Zakładów Inżynierii (PZInż), które produkują także samochody oso­bowe i ciężarowe na licencji włoskiej firmy FIAT. Są to modele 508-III i 518 — osobowe oraz 621 i 618 — ciężarowe. Na bazie tych modeli wykonano w PZInż wiele odmian pochodnych, między innymi 20-miejscowy autobus. W latach 1935 — 1939 opracowano wiele polskich konstrukcji. Były to: prototyp dużego samochodu osobowego typ LS, prototyp samochodu cięża­rowego o ładowności 4,5 tony, silniki samochodowe typ 403 i typ 705, moto­cykle Sokół 200, Sokół 600, M-lll i inne. W lipcu 1939 roku przystąpiono do rozbudowy zakładów w celu uruchomienia produkcji rzędu 10 000 sa­mochodów ciężarowych rocznie. Cały ten dorobek został jednak zniszczony w czasie wojny. Po wojnie polski przemysł motoryzacyjny trzeba było ponownie budować od podstaw. Do odbudowy zniszczonego kraju niezbędne były wszelkiego rodzaju środki transportu, a zwłaszcza samochody. Już w roku 1946 zapada decyzja uruchomienia produkcji samochodu ciężarowego włas­nej konstrukcji. Pod kierunkiem inżyniera Jana Wernera opracowana zostaje w Łodzi i w Warszawie dokumentacja samochodu ciężarowego o ładowności 3,5 t, oznaczonego symbolem Star 20. Fakt, że mimo niezwykle ciężkich warunków już w roku 1948 wyprodukowano w Starachowicach pierwszych 10 samochodów, świadczy o niezwykłym wysiłku, zapale i wysokich umie­jętnościach ludzi, którzy w latach tych budowali naszą motoryzację Regularną produkcję Starów rozpoczęto w roku 1949. W trzy lata później — w roku 1951 — zmontowana została w nowo wybudowanej Fa­bryce Samochodów Osobowych w Warszawie seria próbna samochodów FSO Warszawa, których konstrukcja była oparta na licencji radzieckiej. W tym samym roku w Lublinie rozpoczęto produkcję 2,5-tonowych samochodów ciężarowych FSC Lublin, również na licencji radzieckiej, Dalszy rozwój polskiej motoryzacji to nie tylko modernizacja produkcji zakładów w Starachowicach, Warszawie i Lublinie, ale również uruchomienie nowych zakładów, jak Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczań-skie Zakłady Samochodowe, Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabryka Mechanizmów Samochodowych w Szczecinie i wiele innych. Stara 20 zastąpiły kolejno Star 21, Star 25, Star 27, Star 28 i 29 oraz Star 200. Jednocześnie rodzina Starów powiększyła się o wiele konstrukcji pocho­dnych, a więc samochody samowyładowcze, ciągniki siodłowe, cysterny, furgony, autobusy i inne. Skonstruowano samochód terenowy Star 66, a następnie jego nowsze odmiany — Star 660M1 i Star 660M2. Obecnie produkowany jest nowoczesny samochód terenowy Star 266. Rozwój licencyjnej Warszawy, oprócz modernizacji samochodu podstawowego (górnozaworowy silnik, zmienione nadwozie itp.), dał całą gamę samochodów pochodnych — sanitarki, mikrobusy (Nysa), samochody dostawcze (Żuk) itp. Autobusy San, Jelcz i Sanok, samochody dużej ładowności A80, Jelcz 315, popularny samochód osobowy Syrena to kolejne etapy rozwoju naszej motoryzacji. Każdy z tych pojazdów był wykonywany w różnych odmianach i stopniowo modernizowany. Na bazie samochodu Jelcz 315 powstała rodzina samochodów dużej ładowności — dziesięciotonowy Jelcz 316 z dodatkową wleczoną trzecią osią, ciągnik siodłowy Jelcz 317, autocysterna i wiele innych. Wielkie znaczenie dla rozwoju polskiego przemysłu samochodo­wego miało zakupienie w roku 1965 we Włoszech licencji na samochód oso­bowy noszący u nas nazwę Polski Fiat 125p. Zakupienie tej licencji łącznie z nowoczesną dokumentacją technologiczną i parkiem maszynowym spowo­dowało modernizację nie tylko warszawskiej FSO, lecz także wielu koope­rujących z nią mniejszych zakładów motoryzacyjnych. Polski Fiat 125p stał się symbolem nowoczesności polskiej motoryzacji. Eksportowany do wielu państw, montowany z polskich zespołów w Jugosławii, jest jednocześ­nie obiektem nieustających prac rozwojowych konstruktorów z FSO. Na jego bazie wyprodukowano wersje kombi i pick-up oraz sanitarkę. Wprowa­dzono wiele zmian modernizacyjnych w nadwoziu i podwoziu. Szerokie możliwości eksportowe i kooperacyjne (zwłaszcza z Ju­gosławią) związane z produkcją Polskiego Fiata 125p stały się bodźcem do jeszcze szybszego rozwoju polskiej motoryzacji. W roku 1971 podpisano umowę licencyjną z zakładami FIAT na produkcję samochodu popularnego Polski Fiat 126p, przeznaczonego dla najszerszych rzesz odbiorców. Polskie Fiaty 126p produkuje się w nowo wybudowanych zakładach w Bielsku i Ty­chach. Obecnie są to najpopularniejsze samochody na naszych drogach. W ramach porozumienia z zakładami FIAT w latach 1971-76 uruchomiono w Polsce montaż innych samochodów tej firmy (z części im­portowanych). W Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku mon­towano Polskie Fiaty 127p, a w FSO w Warszawie — samochody Polski Fiat 128p, 131p i 132p. Jednocześnie kontynuuje się prace nad modernizacją produkowanych modeli oraz przygotowaniem następnych. Konstruktorzy z FSO, przy współpracy ze specjalistami z finny FIAT, opracowali nowy model samochodu osobowego o nazwie Polonez. Jego produkqe rozpoczęto w roku 1978, nie przerywając produkcji Polskiego Fiata 125p. Polonez jest samochodem o całkowicie nowym nadwoziu, w pełni odpowiadającym no­woczesnym tendencjom rozwojowym zarówno pod względem wymagań estetyki oraz ergonomii, jak i bezpieczeństwa biernego. Pięć przygotowywanych wersji silnika, udoskonalone podwozie oraz bardzo staranne zabezpieczenie antykorozyjne sprawiają, że Polonez jest samochodem w pełni nowoczesnym i może z powodzeniem konkurować z samochodami renomowanych firm europejskich. Szczególnie dynamiczny rozwój motoryzacji w ostatnim dzie­sięcioleciu nie ominął również samochodów ciężarowych i autobusów. W roku 1972 zawarto umowę licencyjną z francuską firmą Berliet na produkcję autobusów dużej pojemności. W Jelczańskich Zakładach Sa­mochodowych uruchomiono najpierw montaż autobusów Jelcz-Berliet PR 100 konstrukcji francuskiej, a następnie produkcję skonstruowanego wspólnie przez polskich i francuskich specjalistów autobusów Jelcz-Berliet PR 110. Autobusy te, wraz z nowoczesnymi Autosanami H9 z Sanoka, przyczyniły się do całkowitej modernizacji taboru przedsiębiorstw komunikacyjnych. Równolegle z współpracą z francuską firmą Berliet Jelczańskie Zakłady Samochodowe nawiązały kontakt z austriacką firmą Steyr. W wy­niku tej współpracy w Jelczu powstaje nowoczesna rodzina samochodów dużej ładowności Jelcz-Steyr. Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach nawiązała współpracę kooperacyjną ze szwedzką firmą Volvo. W Antoninku pod Po­znaniem powstała fabryka samochodów rolniczych Tarpan. W Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie produkuje się rodzinę nowych sa­mochodów dostawczych. Modernizowany jest furgon Nysa wyproduko­wany przez FSD w Nysie. A przecież polska motoryzacja to nie tylko sa­mochody. Produkujemy również motocykle i motorowery, szeroki asorty­ment przyczep samochodowych, powstają fabryki specjalizujące się w pro­dukcji zespołów, jak skrzynki biegów (Tczew), mechanizmy kierownicze i wały napędowe (Szczecin), amortyzatory (Krosno) i inne. Z rozwojem produkcji idzie w parze rozwój zaplecza technicznego motoryzacji — a więc stacji obsługi, zakładów naprawczych itp. Tak znaczny rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce jest ściśle związany z ogólnym rozwojem gospodarczym kraju i jest jego koniecz­nym składnikiem. Należy sobie uświadomić, że samochód jest środkiem komunikacji, który dociera tam, gdzie nie dojeżdża kolej ani samolot. Żaden inny środek transportu nie spełni tych zadań, które spełniają samochody, np. w budownictwie, handlu czy łączności. Samochód osobowy i autobus w większej mierze niż kolej i lotnictwo przyczyniają się dziś do rozwiązania złożonych problemów komunikacji. Dlatego stopień „zmotoryzowania" kraju jest obecnie jednym z podstawowych mierników gospodarczego poziomu społeczeństwa. W miarę rozwoju motoryzacji obserwuje się zmiany w konstruk­cji pojazdów mające na celu poprawę ich zdolności eksploatacyjnych oraz zwiększenie wygody i bezpieczeństwa użytkowania. Wzrasta ładowność sa­mochodów ciężarowych, zwiększa się liczba odmian pojazdów przystosowanych do przewozów specjalistycznych oraz do wykonywania ściśle określonych zadań. Dąży się do maksymalnego wydłużenia przebiegów międzynapraw-czych, uproszczenia i zmniejszenia liczby niezbędnych czynności obsługo­wych oraz skrócenia czasu załadunku i wyładowywania. Przejawami tych ten­dencji są m.in.: dbałość o zwiększenie trwałości zespołów, eliminowanie punktów wymagających okresowego smarowania, stosowanie samochodów samowyładowczych oraz przystosowanych do automatycznego ładowania, stosowanie kontenerów itp. Równolegle z dążeniem do poprawy własności eksploatacyjnych pojazdów coraz większą wagę przykłada się do zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy. Szczególne znaczenie mają więc pro­blemy niezawodności układów hamulcowego i kierowniczego, zagadnienia stateczności ruchu pojazdów, konstrukcja nadwozia zapewniająca maksimum bezpieczeństwa w razie wypadku. Wprowadza się obowiązek stosowania pasów bezpieczeństwa, konstruuje się skuteczniejsze reflektory, dążąc jedno­cześnie do wyeliminowania oślepiania kierowców pojazdów nadjeżdżających z przeciwka. Dbałość o poprawę komfortu jazdy przejawia się przede wszyst­kim w rozwoju konstrukcji zawieszeń, foteli, poprawie izolacji akustycznej itp. Jeszcze nie tak dawno komfort jazdy traktowano jako przywilej samocho­dów osobowych, uważając że w samochodach ciężarowych jest to sprawa drugorzędna. Rozwój dalekiego transportu samochodowego pociągnął za sobą konieczność zapewnienia jak najlepszych warunków pracy kierowcy oraz wygo­dy pasażerom. Stało się oczywiste, że sprawy komfortu, a więc zmniejszenia zmęczenia kierowcy, są ściśle związane z zagadnieniami bezpieczeństwa ruchu na drogach. W nowoczesnych samochodach przywiązuje się więc do nich bardzo duże znaczenie.