Sprzęgła w samochodach FSO Warszawa są suche, jednotarczowe. Mechanizm sterowania sprzęgłem mechanicznym (dźwigniowy). Kom­pletne sprzęgło składa się z tarczy sprzęgła i pierścienia dociskowego z oprawą. Z uwagi na różnice mocy silników M-20 i S 21 oraz prze­noszonych momentów zaistniała konieczność zróżnicowania wielkości siły wywieranej przez przycisk na tarczę sprzęgła. W silniku S 21 pierścień dociskowy dociskany jest dziewięcioma sprężynami, nato­miast w silniku M-20 sześcioma sprężynami. Tarcza sprzęgła przenosi moment napędowy od koła zamachowego na układ napędowy. Pierścień dociskowy z oprawą jest elementem, który włącza i umożliwia wyłączenie sprzęgła. Oprawa sprzęgła za­mocowana jest do koła zamachowego sześcioma śrubami. Tarcza sprzęgła ma elementy sprężyste i tłumiące, które umożliwiają płynne przenoszenie siły napędowej w chwili ruszania samochodem oraz zmniejsza skutki nierównomiernej prędkości obrotowej silnika. Układ sterowania sprzęgłem składa się z pedału, cięgła o stałej dłu­gości, wałka pośredniego i popychacza o regulowanej długości, który oddziałuje na widełki wyłączania sprzęgła. Wyłączanie sprzęgła odbywa się przez naciśnięcie nogą na pedał sprzęgła, który poprzez układ cięgieł powoduje obrót widełek na prze­gubie kulowym, przesuwając w ten sposób tulejkę z łożyskiem wy­ciskowym w kierunku koła zamachowego. Łożysko wyciskowe na­ciska na łby śrub w końcach dźwigienek, które obracając się ściskają sprężyny pierścienia dociskowego i powodują zwolnienie nacisku na tarczę sprzęgła. Włączanie jest czynnością odwrotną, polegającą na płynnym zwol­nieniu nacisku na pedał sprzęgła. W czasie eksploatacji samochodu należy pamiętać o obsłudze sprzę­gła, polegającej na: — okresowej co 3000 km regulacji jałowego skoku pedału sprzęgła, który powinien wynosić 38-4-45 mm, — smarowaniu co 3000 km łożyska wyciskowego sprzęgła. Regulację jałowego skoku pedału sprzęgła wykonuje się od spo­du samochodu. Luz reguluje się zmieniając długość drążka 1 (rys. 2.30). Przez odkręcenie przeciwnakrętki 2 i pokręcenie końcówki 3 zmienia się odpowiednio długość drążka. Po skończonej regulacji na­leży zabezpieczyć końcówkę przeciwnakrętką. Konieczność regulacji wynika z eksploatacyjnego zużywania się okładzin ciernych tarczy sprzęgła, wskutek czego luz między śrubami regulacyjnymi umiesz­czonymi na końcach dźwigni wyłączających a łożyskiem wycisko­wym maleje. Po dłuższej eksploatacji może okazać się, że ten sposób regulacji nie daje pozytywnych rezultatów. W takim przypadku należy wy­montować wał napędowy, skrzynkę biegów i sprawdzić ustawienie śrub regulacyjnych dźwigienek wyłączania sprzęgła. Sposób spraw­dzania suwmiarką pokazano na rysunku 2.31. Odległość między wierzchołkami śrub regulacyjnych a tarczą po­winna wynosić 38 + 1 mm (pomiar przybliżony). Różnica wysokości dźwigienek nie powinna przekraczać 0,2 mm. W przypadku stwier­dzenia odchyleń należy przeprowadzić regulację. Do regulacji nale­ży wymontować oprawę sprzęgła i tarczę sprzęgła. Trzeba przy tym pamiętać, że oprawa sprzęgła z pierścieniem mają odpowiednie wza­jemne położenie względem koła zamachowego, wynikające z wywa­żenia obu elementów. Oznakowanie obu elementów wykonano na kra­wędziach obu części. Kolejność czynności regulacyjnych jest następująca: odbezpieczyć zaciski końców dźwigienek na przecięciach śrub re­gulacyjnych, zamontować tarczę sprzęgła i oprawę do koła zamachowego, wykonać regulację, ponownie zdjąć osłonę sprzęgła i tarczę sprzęgła w celu zabezpie­czenia śrub przed samoodkręceniem przez zagięcie przecinakiem końców dźwigienek w miejscu nacięcia śrub. W warunkach warsztatowych używa się innego koła zamachowego, a w zamian tarczy sprzęgła można używać płyty o średnicy odpo­wiadającej średnicy tarczy sprzęgła (ok. 230 mm i grubości ok. 8 mm). W tym przypadku odległość między wierzchołkiem śrub regulacyj­nych a płytą powinna wynosić 42,75-^44,25 mm. Jeżeli opisane regu­lacje nie dały pozytywnych rezultatów, należy zlecić naprawę stacji obsługi.