Rodzaj napędu zależy w znacznym stopniu od usytuowania wału rozrządu w silniku. Jeżeli wał osadzony jest w kadłubie silnika, to jest najczęściej napędzany za pomocą zębatej przekładni czołowej lub łańcucha. Jeżeli natomiast wał rozrządu znajdzie się w głowicy, to jest napędzany łańcuchem, paskiem zębatym, przekładnią o kołach zębatych śrubowych lub rzadziej stożkowych. Przy tym zawsze napęd do wału rozrządu doprowadzany jest od wału korbowego. We współczesnych .samochodach najczęściej stosowany jest napęd łańcuchowy (rys. 3.25). Łańcuch z reguły obejmuje dwa koła — jedno osadzone na wale korbowym, a drugie na wale rozrządu. Stosowane są łańcuchy dwu- lub trzyrzędowe, które mogą przenosić znacznie większą moc, niż jest to w rzeczywistości potrzebne. Dzięki temu za­pobiega się możliwości wyciągania się łańcucha, gdyż zmiana jego długości spowodowałaby rozregulowanie się faz rozrządu. W celu zapewnienia cichej pracy napędu łańcuchowego stosuje się mechaniczne lub hydrauliczne napinacze łańcucha oraz ślizgacze ograniczające ruchy łańcucha (rys. 3 26). Zadaniem napinacza jest likwidowanie luzów nie pracujących części łańcucha. Mechanizm na- pinacza musi mieć zapadkę, która uniemożliwia zmniejszenie napięcia łańcucha. Ślizgacze stosuje się wówczas, gdy odległość między kołami łańcuchowymi jest dość znaczna i mogłyby wystąpić drgania oraz bi­cie łańcucha. Są one mocowane do silnika zawsze po stronie przeciw­nej niż napinacz. Napinacze wykonuje się z tworzyw sztucznych o bar­dzo małym współczynniku tarcia lub tworzywa stosuje się jako we­wnętrzne wkładki stykające się z łańcuchem. W przypadku zastosowania napinacza i ślizgaczy napęd łańcuchowy jest dość cichy. Nie jest też istotna dokładność rozstawienia kół łańcu­chowych, co stanowi również dość istotną zaletę tego napędu. Podobnym, lecz nowszym rozwiązaniem jest napęd za pomocą pa­ska zębatego (rys. 3.27). Pasek napędza parę specjalnych kół zęba­tych, tworząc przekładnię o zazębieniu wewnętrznym, która jest z re­guły umieszczona na zewnątrz silnika. Paski zębate wykonywane są z neoprenu wzmocnionego stalowy­mi drutami. Są one bardzo trwałe i nie wyciągają się, w związku z czym nie jest potrzebny napinacz. Dodatkową zaletą jest bardzo cicha praca przekładni. Paski zębate pracują bez smarowania, gdyż ich zęby pokryte są powłoką z twardej tkaniny nylonowej o bardzo małym współczynniku tarcia i dużej wytrzymałości na zużycie. W starszych konstrukcjach dość powszechnie, szczególnie w silni­kach dolnozaworowych, stosowany był napęd rozrządu za pomocą dwóch czołowych kół zębatych (rys. 3.28). Obecnie ten rodzaj napędu również jest stosowany w wielu silnikach, lecz w znacznie węższym zakresie, głównie ze względu na zwiększenie się odległości między wałem korbowym a wałem rozrządu, często umieszczanym w głowicy. Ponieważ przełożenie kół wynosi 1:2, przy znacznej odległości między wałami niedogodność stanowi zbyt duże koło napędzane. Ze względu na cichobieżność koła zębate wykonuje się o małym module (2 lub 3) oraz o zębach skośnych (ok. 20°). Z tych samych względów często wykonuje się jedno koło stalowe (napędzające), a drugie z tworzyw sztucznych. Na kołach zębatych wybite są zawsze znaki 3 (rys. 3.28) do prawidłowego ich ustawienia podczas mon­tażu. Bardzo rzadko spotykanym obecnie rozwiązaniem jest napęd roz­rządu za pomocą tzw. wałka królewskiego (rys. 3.29), czyli dwóch przekładni stożkowych. Napęd tego rodzaju stosuje się niekiedy w sil­nikach samochodów wyścigowych. Główną jego wadą jest znaczny koszt wykonania.