Obsługa układu zasilania silników gaźnikowych
Od pracy podzespołów układu zasilania zależy jakość wytwarzanej mieszanki paliwowej, co ma istotny wpływ na moc silnika i ekonomiczność pracy pojazdu. Znaczny wpływ na pracę silnika niewielkich nawet odstępstw od zalecanego stanu regulacji elementów w układzie zasilania, a szczególnie gaźnika sprawia, że w układzie tym często należy szukać przyczyn niesprawności silnika. W układzie zasilania silników gaźnikowych obsłudze poddaje się następujące zespoły:
— zbiornik paliwa i przewody,
pompę zasilającą z filtrem odstojnika paliwa,
gaźnik,
filtr powietrza.
Napełnianie zbiorników samochodu paliwem jest podstawową czynnością obsługową. Przy nalewaniu paliwa należy zwracać uwagę, aby było ono czyste i nie zawierało osadów ani wody. Pewne zanieczyszczenia można usunąć stosując siatkowy filtr wlewu. Siatka takiego filtru powinna być tak gęsta, żeby po zwilżeniu paliwem nie przepuszczała wody. Zbiornik paliwa należy okresowo przemywać w celu usunięcia, z jego dna osiadających tam zanieczyszczeń. Jeżeli wewnątrz zbiornika zauważy się ślady korozji, należy je usunąć. W celu zapobieżenia powstawaniu w zbiorniku podciśnienia należy sprawdzać drożność kanałów i otworów wentylacyjnych w korku wlewu.
Obsługa przewodów paliwa sprowadza się do czyszczenia ich i usuwania zauważonych nieszczelności połączeń.
Obsługa pompy zasilającej polega na okresowym czyszczeniu filtru odstojnika paliwa, sprawdzaniu ciśnienia i podciśnienia wytwarzanego przez pompę oraz sprawdzaniu szczelności jej za worków. Filtr odstojnika czyści się co 1000-=-3000 km przebiegu. Oprócz usunięcia zanieczyszczeń i wody należy przemyć wkład filtrujący.
Sprawność pompy paliwowej można określić bez zdejmowania jej z silnika. W tym celu należy przyłączyć do przewodów ssawnego i tłocznego manometry (za pomocą trójników) i sprawdzić przy pracującym Silniku ich wskazania. Dokładniejsze badania wykonuje się na specjalnych stanowiskach badawczych, których działanie zostanie omówione w dalszej części książki.
Obsługa g a ź n i k a polega na regulowaniu go i okresowym czyszczeniu. Reguluje się prędkość obrotową biegu jałowego (tzw. „wolne obroty"), skład mieszanki oraz poziom paliwa w komorze pływakowej.
Prędkość obrotową biegu jałowego reguluje się przy nagrzanym silniku. Do regulacji służą zwykle dwie śruby — regulująca skład mieszanki oraz ograniczająca przymknięcie przepustnicy (tzw. śruba zderzakowa). Na rys. 4.5 przedstawiono przykładowo widok gaźnika Weber typ 34 DCIID-1, stosowanego w samocho
dzie Polski Fiat 125p, z widocznymi śrubami regulacyjnymi. Przekręcając śrubę zderzakową należy przymknąć przepustnicę możliwie jak najbardziej, jednak tak, żeby silnik nie wykazywał skłonności do gaśnięcia. Następnie pokręca się śrubą regulującą skład mieszanki tak, żeby dobrać jej położenie odpowiadające możliwie największej prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Z kolei przekręcając śrubę zderzakową przymyka się stopniowo przepustnicę i znów reguluje skład mieszanki, zwiększając prędkość obrotową wału. Czynności te powtarza się kilkakrotnie, tak długo aż dalsze pokręcenie śrubą regulacji składu mieszanki nie powoduje wzrostu prędkości obrotowej silnika. Takie ustawienie śrub regulacyjnych zapewnia regularną pracę silnika na biegu jałowym oraz optymalny skład mieszanki.
Regulację biegu jałowego można uznać za prawidłową, jeżeli nagrzany silnik nie gaśnie po zdjęciu przez kierowcę nogi z pedału przyspiesznika (po naciśnięciu pedału sprzęgła) oraz nie zatrzymuje się przy gwałtownym otwarciu przepustnicy. Jeżeli
któryś z tych warunków nie jest zachowany, należy nieco zwiększyć prędkość obrotową biegu jałowego silnika.
Do najczęstszych przyczyn niewłaściwej pracy silnika należy zbyt wysoki lub zbyt niski poziom paliwa w komorze pływakowej gażnika. Od poziomu paliwa w tej komorze zależy skład wytwarzanej w gaźniku mieszanki, a więc moc silnika i zużycie paliwa. Przyczynami niewłaściwego poziomu paliwa mogą być: nieszczelność zaworu iglicowego lub pływaka, zbyt wysokie ciśnienie paliwa wytwarzane przez pompę, odkształcenie ramienia pływaka.
Poziom paliwa w komorze pływakowej można regulować na stanowisku lub bez demontażu gażnika — w samochodzie. Do regulacji stosuje się prosty przyrząd (rys. 4.6), działający na zasadzie naczyń połączonych. Składa się on z rurki szklanej połączonej z rurką gumową i gwintowaną końcówką, umożliwiającą przyłączenie do studzienki którejkolwiek dyszy. Poziom paliwa widoczny w rurce szklanej jest taki sam jak poziom paliwa w komorze pływakowej. Poziom ten mierzy się od górnej krawędzi komory pływakowej. W przypadku gdy silnik pracuje na biegu jałowym, wynik pomiarów powinien być zgodny z zaleceniami podanymi w instrukcji obsługi. W przeciwnym razie należy delikatnie podgiąć ramię pływaka lub (w niektórych gaźnikach) zmienić liczbę podkładek pod gniazdem zaworu iglicowego. W niektórych typach gażników, w bocznej ściance komory pływakowej, znajdują się śruby kontrolne lub nawet okienka ze szkła organicznego, umożliwiające łatwe sprawdzenie poziomu paliwa.
W gaźnikach, w których pływak ułożyskowany jest w kadłubie, a pokrywa komory pływakowej łatwo daje się zdjąć, można zmierzyć suwmiarką odległość między powierzchnią paliwa a górną krawędzią komory pływakowej (rys. 4.7). W gaźnikach, w któ-
rych pływak przymocowany jest do pokrywy komory pływakowej (na przykład gaźnik typu Weber stosowany w samochodzie Polski Fiat 125p), poziom paliwa można orientacyjnie sprawdzić mierząc (po zdjęciu z gaźnika pokrywy wraz z pływakiem) odległość pływaka od ustawionej pionowo pokrywy komory pływakowej (rys. 4.8).
Zanieczyszczanie się przewodów lub dysz gaźnika powoduje zubożenie mieszanki paliwowej lub nawet całkowity zanik dopływu paliwa. Gaźnik czyści się po zdemontowaniu go z silnika
i rozebraniu, przemywając wszystkie części w benzynie ekstrakcyjnej i przedmuchując dysze i kanały sprężonym powietrzem. Podczas składania gaźnika należy zwrócić uwagę na czystość i jakość zakładanych uszczelek oraz szczelność złączy.
Jeżeli mimo czystości i właściwej regulacji gaźnika silnik pracuje nieprawidłowo przy małej i średniej prędkości obrotowej, może to świadczyć o nadmiernym zubożeniu mieszanki, wywołanym zasysaniem dodatkowego powietrza przez uszkodzone uszczelki, nieszczelne złącza rury dolotowej, a niekiedy przez pęknięty przewód łączący rurę dolotową z podciśnieniowym regulatorem zapłonu lub podciśnieniowymi urządzeniami wspomagającymi (jeżeli samochód jest w takie wyposażony).
W czasie eksploatacji, wskutek przepływu paliwa przez dyszę lub nieumiejętnego jej czyszczenia, otwory dysz ulegają zwiększeniu, co powoduje wzbogacenie mieszanki. Kontrola pracy gaźnika przewiduje więc okresowe pomiary przepustowości dysz na specjalnych stanowiskach kontrolnych. W przypadku stwierdzenia, że dysze są zużyte, należy je wymienić na nowe.
Wymiana dysz gaźnika jest również niekiedy stosowana jako zabieg regulacyjny, w przypadku zmiany warunków eksploatacji samochodu. Na przykład wymiana dyszy głównej na dyszę o większej przepustowości powoduje (w pewnych granicach) wzrost mocy silnika kosztem zwiększenia zużycia paliwa.
Gdy uruchamianie silnika nastręcza trudności, stosuje się regulację urządzenia rozruchowego polegającą na wymianie jego dyszy. Wzbogacenie mieszanki wytwarzanej w urządzeniu rozruchowym jest np. wskazane w zimie ze względu na niską temperaturę otoczenia.
Również pompkę przyspieszającą powinno się regulować w zależności od pory roku. Polega to najczęściej na zmianie skoku tłoczka przez umieszczenie zaczepu dźwigni w odpowiednim otworze. W lecie skok tłoczka powinien być większy niż w zimie.
Omówione tu sposoby regulacji gaźników nie wyczerpują zagadnienia. Ze względu na dużą różnorodność rozwiązań konstrukcyjnych przed przystąpieniem do regulacji należy koniecznie zapoznać się z instrukcją obsługi danego typu gaźnika.
Obsługa filtru powietrza polega na okresowej wymianie wkładu lub na okresowym czyszczeniu filtru. Jeżeli wkład filtru nie jest wymienny, wówczas po rozebraniu filtru należy usunąć nagromadzony w osadniku kurz, wylać olej z osadnika mokrego i przemyć nie etylizowaną benzyną siatkowy element filtrujący. Składając filtr należy napełnić go olejem odpowied-
v niego gatunku do poziomu określonego w instrukcji obsługi. Nadmiar oleju w filtrze zwiększa opory przepływu powietrza, co powoduje nie zamierzone wzbogacenie mieszanki paliwowej. Zbyt niski poziom oleju zmniejsza sprawność filtru.