Układy hamulcowe przy­czep. Hamulce przyczep nie różnią się budową od hamulców stosowanych w samochodach. Są to prawie zawsze hamulce szczękowo-bębnowe. Dodatkowego omówienia wymagają nato­miast ich mechanizmy uruchamiające. Odmienność tych mechanizmów wynika ze specyficznych wymagań, jakie musi spełniać układ hamulcowy przyczepy. Układ ten musi współpracować z układem hamulcowym ciągnika, zapewniając właściwą skuteczność hamowania sprzęgu oraz stateczność jego ruchu. Ponadto układ hamulcowy przyczep musi być wyposażony w samo­czynnie działający mechanizm, uruchamiający hamulce w przypadku awa­ryjnego odłączenia się przyczepy od ciągnika, a także w urządzenie umo­żliwiające zahamowanie przyczepy odłączonej od ciągnika, nawet gdy znajduje się ona na pochyłości do 20%. Ze względu na spełniane zadania hamulce przyczepy dzielimy na: zasadnicze, działające razem z hamulcami zasadniczymi ciągnika (a niekiedy uruchamiane też w przypadku użycia w ciągniku hamulca pomocniczego); bezpieczeństwa, działające samoczynnie w przypadku oderwa­nia się przyczepy od ciągnika; postojowe, uruchamiane z zewnątrz, stosowane w przypadku pozostawiania na postoju przyczepy odłączonej od ciągnika. Pod względem budowy mechanizmy uruchamiające hamulce przyczep można podzielić na włączające się samoczynnie po przyhamowaniu ciągnika (tzw. hamulce najazdowe) oraz włączane przez kierowcę tym samym pedałem co hamulce ciągnika. Te ostatnie to mechanizmy pneumatyczne lub (znacznie rzadziej) mechanizmy hydrauliczne. Większość produkowanych obecnie przyczep jest wyposażona w hamulce uruchamiane pneumatycznie. Mogą one mieć mechanizmy uru­chamiające jedno- lub dwuobwodowe. Zależnie od sposobu łączenia z ciągni­kiem mechanizmy te mogą być jedno- lub dwuprzewodowe. Dla uproszczenia omówimy układ jednoobwodowy jednoprzewodowy, przedstawiony na rys. 20.24. Składa się on z: zbiornika sprężonego powietrza napełnianego z instalacji ciąg­nika; zaworu sterującego hamulce przyczepy, spełniającego podobne zadanie w przyczepie jak główny -zawór sterujący w ciągniku; regulatora siły hamowania — automatycznego lub przestawia­nego ręcznie w zależności od obciążenia przyczepy; cylindrów hamulcowych; przewodów oraz złączy. Układ hamulcowy przyczepy współpracuje bezpośrednio z za­worem uruchamiającym hamulce przyczepy, umieszczonym w ciągniku. Podczas jazdy sprężone powietrze z instalacji ciągnika doprowadzane jest do zbiornika przyczepy za pośrednictwem zaworu uruchamiającego hamulce przyczepy, złącza i zaworu sterującego. Ciśnienie doprowadzanego powietrza powoduje, że zawór sterujący przyczepy kieruje je do zbiornika, a jednocześ­nie łączy z atmosferą tę część instalacji przyczepy, która jest połączona bez­pośrednio z cyhndrami hamulcowymi. Podczas hamowania, wskutek wzrostu ciśnienia w instalacji ciąg­nika, zawór uruchamiający hamulce przyczepy łączy z atmosferą przewód prowadzący do przyczepy. Spadek ciśnienia w tym przewodzie powoduje za­działanie zaworu sterującego hamulce przyczepy, wskutek czego sprężone powietrze ze zbiornika przyczepy zostaje doprowadzone do cylindrów ha­mulcowych jej kół. Ponieważ hamowanie przyczepy następuje w wyniku zmniejszania się ciśnienia w przewodzie łączącym ją z ciągnikiem, w przy­padku urwania się przewodu następuje samoczynne zahamowanie przy­czepy. Tak więc pneumatycznie uruchamiane hamulce przyczepy spełniają zadania hamulca zasadniczego oraz hamulca bezpieczeństwa. Hamulec po­stojowy działa w takich układach zwykle tylko na koła jednej osi i połączony jest mechanicznie z tłoczyskami cylindrów hamulcowych (rys. 20.28). W niedużych lekkich przyczepach oraz w starszej konstrukcji przy­czepach średniej ładowności spotyka się hamulce najazdowe. Ich działanie polega na wykorzystaniu siły powstającej między ciągnikiem a przyczepą pod wpływem „najeżdżania" przyczepy na hamujący ciągnik. Im większe jest opóźnienie hamowania ciągnika, tym większą siłą napiera na niego przy­czepa. Siłę tę wykorzystuje się do uruchomienia jej hamulców. Mechanizmy uruchamiające stanowią tu układy dźwigni (np. układ przedstawiony na rys. 20.29), przekazujące wspomnianą wyżej siłę na wałek krzywki rozpieracza szczęk. Układ kinematyczny tych dźwigni zwykle zapewnia także zahamo­wanie przyczepy w przypadku opadnięcia jej dyszla. Dzięki temu hamulec naja zdowy spełnia jednocześnie zadanie hamulca zasadniczego, hamulca bez- pieczeństwa (w przypadku odłączenia się przyczepy jej dyszel samoczynnie opada) oraz hamulca postojowego. Hamulce najazdowe wychodzą z użycia, gdyż mają wiele wad. Do najpoważniejszych należą: opóźnienie działania hamulca przyczepy w stosu­nku do hamulca ciągnika, konieczność blokowania mechanizmu urucha­miającego hamulce tylnej osi. Zaletą tych mechanizmów jest prosta konstrukq"a i niski koszt. 20.4.2. Zwalniacze są to urządze­nia służące do długotrwałego hamowa­nia pojazdu. Stosuje się je przede wszystkim w samochodach ciężarowych dużej ładowności i autobusach, których hamulce zasadnicze zbyt szybko przegrzewają się i zużywają. Jako zwalniacze stosuje się różnego rodzaju urządzenia zwiększające straty energii kinetycznej pojazdu. Dość często spotykanym rozwiązaniem jest sterowana przez kierowcę przepustnica umie­szczona w układzie wylotowym silnika (tzw. hamulec silnikowy). Zamianę energii kinetycznej pojazdu na pracę wykonywaną przy bezproduktywnym sprężaniu gazów uzyskuje się w niektórych silnikach przez przestawienie wału rozrządu. Podobnie jak w poprzednim przypadku, efektem jest odcięcie wylotu gazów spalinowych z cylindrów. Inne rozwiązanie stanowią zwalniacze elektryczne, działające na zasadzie indukowania się w wirującej tarczy hamulcowej prądów wirowych, przeciwstawiających się jej obrotowi. Ostatnio coraz powszechniej stoso­wane są zwalniacze hydrokinetyczne działające na zasadzie hydrokinetycznego sprzężenia wału napędowego z nie obracającym się korpusem.