Problem oszczędności paliwa był zawsze bardzo istotny zarówno dla gospodarki narodowej, jak i dla indywidualnych użytkowników po­jazdów samochodowych. W obecnym okresie kryzysu paliw płynnych, który spowodował na całym świecie wzrost cen benzyny, a w wielu krajach ograniczenie jej zużycia — problem oszczędności nabiera szczególnego znaczenia. Oczywiście, nie chodzi tu o oszczędności uzys­kiwane przez przestoje samochodu, lecz przez racjonalną ich eksploa­tację przy pełnym wykorzystaniu ich wydajności. Na ilość zużywanego przez silnik paliwa zasadniczy wpływ mają dwa czynniki — stan techniczny samochodu i sposób jego prowadzenia. Bardzo znaczny wpływ na wzrost zużycia paliwa ma wzrost prędkości jazdy. Szczególnie nieekonomiczna jest jazda z prędkością bliską maksymalnej. Eksploatując racjonalnie sprawny technicznie pojazd przy pełnym wykorzystaniu jego wydajności oszczędność paliwa można uzyskać przez: utrzymanie podczas jazdy stałej tzw. ekonomicznej prędkości, przy której silnik zużywa najmniej paliwa; unikanie gwałtownego hamowania i przyspieszania; prawidłowe pokonywanie wzniesień i wykorzystywanie zjazdów do jazdy siłą bezwładności; dojeżdżanie do przewidywanych punktów zatrzymania rozpędem z minimalnym użyciem hamulców; zmianę biegów we właściwym momencie, z wykorzystaniem moż­liwości jazdy na wyższych biegach; unikanie rozlewania i zapobieganie przeciekom paliwa; używanie paliwa o właściwej liczbie oktanowej. Następujące usterki silnika i podwozia stanowią przyczynę nadmier­nego zużycia paliwa: zanieczyszczenie układu zasilania, przecieki na złączach tego ukła­du, niedomagania pompy paliwa; uszkodzenie, zły stan lub niewłaściwa regulacja gaźnika; zacinanie się cięgła, dźwigni lub przesłony urządzenia wzbogacają­cego (ssania); nieprawidłowe luzy zaworów lub nieprawidłowe ustawienie faz roz­rządu (nawet wskutek zużycia łańcucha); zbyt niskie ciśnienie sprężania w cylindrach silnika; zanieczyszczenie osadami rur ssącej i wydechowej oraz tłumika wydechu; osad (nagar) na ściankach komór spalania, denkach tłoków, zawo­rach i gniazdach zaworów; zanieczyszczenie filtru powietrza lub jego wkładu; uszkodzenie termostatu lub brak zasłony chłodnicy i wskutek tego zbyt niska temperatura cieczy chłodzącej; niewłaściwe ustawienie zapłonu, niedomagania aparatu zapłonowe­go lub rozregulowanie samoczynnego regulatora wyprzedzenia za­płonu; niewłaściwa wartość cieplna świec zapłonowych, ich zanieczyszcze­nie, niewłaściwe odstępy między elektrodami świec lub niewłaści­wy odstęp między stykami przerywacza; uszkodzenie cewki zapłonowej lub kondensatora; zbyt mocne dokręcenie śrub łożysk głównych wału korbowego lub łożysk korbowodów; niewłaściwa regulacja sprzęgła, układu kierowniczego lub układu hamulcowego; niewłaściwe ustawienie kół przednich, zbyt mocne dociągnięcie lub zużycie łożysk kół; zbyt lepki lub zbyt gęsty olej w zespołach i mechanizmach napę­dowych samochodu; zbyt niskie ciśnienie powietrza w ogumieniu kół. Podczas eksploatacji samochodu konieczna jest stała kontrola zuży­cia paliwa. Wszelkie bowiem zwiększenie zużycia paliwa ponad poda­ną fabrycznie lub ustaloną praktycznie normę jest pierwszym sygna­łem zaistniałych usterek. Zużycie paliwa można obliczyć bardzo szybko i łatwo za pomocą zamieszczonego nomogramu (rys. 10.13). Chcąc określić średnie zuży­cie paliwa dla samochodu, który zużył 38 1 paliwa przebywając 500 km, należy poprowadzić linię prostą łącząc liczbę 3,8 na lewej skali (Ilość paliwa) z podziałką odpowiadającą liczbie 50 na skali środkowej (Przebyta droga) i przedłużyć ją do przecięcia się ze skalą prawą. Miejsce przecięcia wskaże średnie zużycie paliwa w 1/100 km. W tym konkretnym przypadku zużycie paliwa wynosi 7,6 1/100 km. Zakres czynności obsługowych przy układzie zasilania jest ustalany instrukcją fabryczną. Częstotliwość obsługi lub niektórych czynności może być korygowana w stosunku do instrukcji obsługi w zależności od takich czynników, jak np. warunki drogowe (stopień zapylenia) lub warunki klimatyczne, a także jakość (czystość) paliwa. Zakres obsługi codziennej układu zasilania obejmuje: — sprawdzenie i ewentualnie uzupełnianie paliwa w zbiorniku (w okre­sie zimowym powinno być jak najwięcej paliwa w zbiorniku, gdyż zapobiega to osiadaniu pary wodnej na jego ściankach); sprawdzanie szczelności poszczególnych części układu, połączeń, przewodów i złączy; sprawdzanie prawidłowości działania elementów sterowania gaźni-kiem (cięgieł, dźwigienek, przegubów, przepustnic); — sprawdzanie łatwości uruchamiania siilmilka i prawidłowości jego pracy na biegu jałowym. Zakres pierwszej obsługi technicznej na ogół obejmuje: sprawdzanie szczelności poszczególnych części układu, połączeń, przewodów i złączy; sprawdzanie prawidłowości zamocowania poszczególnych części układu oraz ich połączeń; czyszczenie osadnika i filtru paliwa; — wymianę oleju lub wkładu w filtrze powietrza. Oprócz czynności wymienionych przy pierwszej obsłudze technicz­nej, druga obsługa techniczna na ogół obejmuje: dokładne mycie osadnika i filtru paliwa; sprawdzenie i ewentualnie regulację poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika (patrz rys. 10.14); regulację biegu jałowego silnika. Obsługa sezonowa zwykle obejmuje następujące czynności: płukanie zbiornika paliwa, czyszczenie gaźnika, regulację biegu jałowego silnika (zwykle zwiększenie prędkości obrotowej na okres zimowy i zmniejszenie na Okres letni), przestawienie wlotu w filtrze powietrza, regulację skoku tłoczka pompki przyspieszającej (nie we wszyst­kich gaźnikach). Niektóre instrukcje obsługi zalecają również czyszczenie gaźnika co 10 000 km przebiegu samochodu. Należy jednak zwrócić uwagę, że, jak wynika z doświadczeń praktycznych, prawidłowa obsługa filtru powietrza oraz stosowanie czystego paliwa umożliwiają często znaczne przedłużenie tego okresu. Ponadto jako zasadę należy przyjąć, że bez wyraźnej potrzeby gaźnika nie powinno się rozbierać ani też zmieniać jego regulacji. W przypadku niewłaściwego działania gaźnika użyt­ — wkrętem 1 ponownie zmniejszyć prędkość obrotową silnika do 400-t-600 obr/min. Jeżeli silnik pracuje równomiernie i po nagłym otwarciu przepu-stnicy zwiększa płynnie prędkość obrotową, regulację można uważać za prawidłową. Podczas ustawiania poziomu paliwa w komorze pływakowej należy zachować następujące warunki ogólne: upewnić się, czy pływak ma odpowiedni ciężar i czy nie ma pęk­nięć lub zniekształceń; sprawdzić, czy pływak nie wykazuje nadmiernych luzów na osi podczas obracania; sprawdzić, czy gniazdo zaworu iglicowego jest właściwie dokręcone w swej obsadzie oraz czy kulka tłumika drgań iglicy nie zacina się; jeżeli ustawienie pływaka nie jest właściwe, należy podgiąć jego zawiasę aż do osiągnięcia właściwego wymiaru; po wyregulowaniu poziomu należy sprawdzić Tuch pływaka na osi i jeżeli nie jest właściwy, podgiąć ogranicznik wychylenia pły­waka; pływak powinien poruszać się swobodnie, nie zaczepiając o ścianki komory pływakowej. W przypadku ustawiania poziomu paliwa, wymiany pływaka lub zaworu iglicowego, należy również wymienić uszczelkę zaworu. Ważniejsze dane regulacyjne gaźników częściej spotykanych w Pol­sce samochodów podano w tablicy 10—3. W celu przepłukania zbiornika paliwa i przewodów należy wykręcić korek spustowy w dnie zbiornika i spuścić paliwo do naczynia. Na­stępnie należy odłączyć przewód doprowadzający paliwo do pompy, a do końcówki przewodu wtłoczyć energicznie gruszką gumową czy­stą benzynę. Czynność tę powtarza się dopóty, dopóki spływająca benzyna będzie zawierała zanieczyszczenia. W czasie spuszczania pa­liwa i płukania zbiornika należy kołysać nadwoziem samochodu w kie­runku poprzecznym.! Przy okazji trzeba dokładnie sprawdzić, czy zbiornik paliwa nie przecieka, szczególnie wzdłuż złącz. Jeżeli jest to konieczne, zbiornik należy wymontować i miejsca przecieków zalutować cyną. Gdy zbior­nik jest znacznie skorodowany, bardziej celowa jest jego wymiana niż naprawa. Jeżeli nie ma możliwości podczas obsługi zimowej oczyszczenia zbiornika paliwa, a istnieje podejrzenie, że znajduje się w nim pewna ilość wody, zaleca się w okresie mrozów dodawać do paliwa nieco spirytusu denaturowego, który wchłania wilgoć i wodę. Jeszcze bar­dziej skutecznym środkiem przeciwdziałającym zamarzaniu wody w układzie zasilania jest VELFOBIN (produkcji CSRS). Płyn ten dodany do benzyny korzystnie wpływa na pracę silnika i ułatwia jego rozruch. Praca silnika na zbyt bogatej mieszance lub przenikanie nadmier­nej ilości oleju do komory spalania powodują szybkie zanieczyszczenia rury wydechowej i tłumika. Wskutek tego obniża się moc silnika i wzrasta zużycie paliwa. Do oczyszczenia układ wydechowy należy wymontować z samocho­du. Osad z rury wydechowej usuwa się, przeciągając przez nią kilka­krotnie wiązkę drutu kolczastego lub ostrą szczotkę drucianą. Jedno­czesne osrtukiwanie rury znacznie ułatwia oddzielenie się warstwy osadu. Najczęściej spotykanym sposobem czyszczenia tłumika jest wypala­nie go silnym płomieniem gazowym, wprowadzonym od strony wylotu gazów, a później od strony wlotu, aż do zagrzania tłumika do wiśnio­wego żaru. Należy jednak tę czynność wykonywać ostrożnie i podczas wypalania stać w odpowiedniej odległości od tłumika, gdyż zdarzają niekiedy wypadki wybuchu gazów znajdujących się w tłumiku. Bardziej skutecznym, lecz bardziej kłopotliwym sposobem oczyszcze­nia tłumika jest przecięcie lub zeszlifowanie spawów tłumika i ręczne oczyszczenie ostrym narzędziem, a następnie ponowne zespawanie. Można to jednak zrobić tylko wówczas, gdy tłumik nie jest przepa­lony lub nadmiernie skorodowany. Jeżeli bowiem tłumik jest już znacznie zużyty, należy go wymienić. Zakładając rury wydechowe z tłumikiem do samochodu trzeba pa­miętać o konieczności stosowania oryginalnych uchwytów elastycznych, które tylko w wyjątkowym przypadku można zastąpić paskami wy­ciętymi ze starej opony. Rury i tłumik w żadnym przypadku nie mogą być przymocowane na sztywno, gdyż prowadzi to do obrywania się całego układu wydechowego. Gwinty śrub mocujących pokrywa się warstwą smaru grafitowego, aby przy ponownym demontażu można było łatwo odkręcić nakrętki.