Układ zasilania bywa dość często przyczyną różnych niedomagań silnika. Niedomagania te mogą być spowodowane niewłaściwą regu­lacją, zanieczyszczeniem, nadmiernym zużyciem lub uszkodzeniem poszczególnych zespołów lub elementów układu. Usunięcie tych nie­domagań rzadko jednak związane jest z poważną naprawą, a ogra­nicza się zwykle do stosunkowo prostych czynności regulacyjnych i obsługowych. W gaźnikach, które nie podlegały żadnym zmianom lub przeróbkom, na ogół nie trzeba sprawdzać regulacji. Kontrola i obsługa sprowadza się zwykle do czyszczenia gaźnika i regulacji biegu jałowego. Do częściej spotykanych niedomagań układu zasi­lania, wymagających naprawy, należy zaliczyć: nieszczelność zaworu iglicowego, nieszczelność pływaka, — zanieczyszczenie dysz paliwa, niewłaściwy wydatek pompki przyspieszającej, nieprawidłowe działanie urządzenia rozruchowego, zużycie osi przepustnicy i jej łożyskowania, uszkodzenie pompy paliwa, mechaniczne uszkodzenie przewodów i zbiornika paliwa. Najprostsza metoda sprawdzania szczelności zaworu iglicowego po­lega na przytrzymaniu palcem iglicy i iwdmuchiwaniu z drugiej stro­ny powietrza przez rurką gumową lub igelitową, założoną na kadłub zaworu. Rurkę zakłada się w tym celu, aby nie dotykać ustami zwil­żonego benzyną zaworu. Jeżeli wyczuwa się uchodzenie powietrza, to zawór należy starannie przepłukać w czystej benzynie i przed­muchać sprężonym powietrzem, w celu usunięcia ewentualnych za­nieczyszczeń. Jeżeli jednak czyszczenie nie poprawi szczelności, to zawór należy naprawić lub wymienić. Niekiedy doraźnie udaje się poprawić szczelność zaworu przez kil­kakrotne, lekkie uderzenie małym młotkiem w iglicę, która w ten sposób może dopasować się do gniazda. Jeżeli jednak i ten sposób nie poprawi szczelności, a stożkowe powierzchnie iglicy i gniazda nie są jeszcze nadmiernie zużyte, można spróbować dotrzeć iglicę drobną pastą ścierną. Gdy iglica lub gniazdo mają. widoczne wyżło­bienia, to docieranie nie poprawi szczelności zaworu. Należy wówczas przeszlifować stożek iglicy i przefrezować gniazdo, a dopiero później dotrzeć iglicę w gnieździe. Omówione metody naprawy zaworu iglicowego są pracochłonne, wymagają też znacznej umiejętności i dokładności. Dlatego też zale­cane są głównie wówczas, gdy nie można dostać nowego, oryginalne­go zaworu. Najczęściej występującym uszkodzeniem pływaka jest nieszczelność, wskutek czego do jego wnętrza przedostaje się paliwo. Zwiększa to ciężar pływaka i powoduje niedomykanie zaworu iglicowego, a w konsekwencji przelewania gaźnika. Takie same objawy mogą występować, gdy pływak jest pogięty, wskutek czego zmniejsza się jego objętość. Po wyjęciu pływaka z gaźnika można łatwo zauważyć poważniejsze odkształcenia zewnętrzne, a potrząsając (pływakiem sprawdzić, czy znajduje się w nim paliwo. Jeżeli pływak jest nieszczelny, to należy go zanurzyć w naczyniu z ciepłą wodą. Wydostające się pęcherzyki powietrza umożliwiają dokładne umiejscowienie nieszczelności. W wyjętym z wody pływaku powiększa się nieco istniejący otwo­rek, a następnie usuwa dokładnie nagromadzone w nim paliwo. Po opróżnieniu pływaka z paliwa należy go dokładnie wysuszyć od we­wnątrz (lekko podgrzewając) i od zewnątrz, a następnie zalutować cyną. Warstwa cyny nie może być zbyt gruba, gdyż powodowałoby to nadmierne zwiększenie ciężaru pływaka, który nie może różnić się więcej niż o ± 0,5 G w stosunku do ciężaru nowego pływaka. W przypadku nieszczelności lub pęknięcia pływaka wykonanego z tworzywa sztuc^iego najlepiej naprawić go przez zaklejenie od­powiednim klejem, nierozpuszczalnym w benzynie. Najlepiej do tego celu nadają się kleje, których podstawowym składnikiem są żywice syntetyczne, jak np. popularny „Cristal-cement". Jeżeli metalowy pływak jest odkształcony, lecz szczelny, to można spróbować wyprostować go przez wrzucenie do wrzącej wody. Wsku­tek wysokiej temperatury rozprężające się powietrze zawarte we wnętrzu pływaka powoduje na ogół wypchnięcie lekkich wgnieceń. Jeżeli jednak się to nie uda, to trzeba pływak rozlutować (zwykle składa się on z dwóch połówek), wyprostować i ponownie zlutować, po czym sprawdzić jego szczelność. Inne niedomagania pływaka, powodujące również przelewanie gaź­nika, spowodowane bywają odkształceniem elementów zamykających iglicę zaworu. Najczęściej pływak zamocowany jest na prostym za­wiasie, a iglica zamykana jest dźwigienką przymocowaną na stałe do pływaka. Ponieważ dźwigienką wykonywana jest z cienkiej blachy, po dłuższym okresie eksploatacji ulega zwykle wygięciu. Należy ją wówczas odpowiednio dogiąć i sprawdzić poziom pływaka w komorze pływakowej. W niektórych gaźnikach pływak naciska na iglicę zaworu za po­średnictwem sprężynki, której zadaniem jest amortyzacja wstrząsów pływaka i zapobieganie przelewaniu gaźnika wskutek drgań silnika. Jeżeli sprężynka uległa odkształceniu i jej długość w stanie wolnym nie odpowiada danym fabrycznym, to należy ją rozciągnąć. Znacznie odkształconą sprężynkę lepiej wymienić na nową. Dysze gaźników na ogół nie ulegają zużyciu. Uszkodzenie lub po­większenie średnicy dyszy następuje zazwyczaj wskutek niewłaści­wego czyszczenia gaźnika, np. przepychanie otworu dyszy stalowym drutem. Wyjątek stanowią dysze iglic, w których otwór może ulec zużycie wskutek ocierania wchodzącej w dyszę iglicy. Jeżeli otwór dyszy zwiększył się lub ze względów technicznych trzeba zmniejszyć przepustowość dyszy, a nie ma możliwości kupienia nowej, to można zalutować otworek dyszy twardą cyną, a następnie rozwiercić go na mniejszy wymiar. Dysze można rozwiercać zwykłymi wiertłami o małych średnicach. Należy jednak pamiętać, że wiertło wskutek bicia rozwierca otwór na średnicę nieco większą niż wynikałoby to z jego średnicy. Dla­tego też najwygodniej jest wiercić wstępnie, a następnie rozwiercać dysze za pomocą prostych rozwiertaków, wykonanych ze stalowego drutu zeszlifowanego zbieżnie w kwadrat lub równoramienny trójkąt o ostrych krawędziach. Kwadratowa lub trójkątna część rozwiertaka nie może mieć zbyt dużej zbieżności, aby otwór w dyszy nie był stożkowy. Różnica przekątnych kwadratowego lub wysokości trój­kątnego rozwiertaka na długości 30 mm nie powinna być większa niż 0,3 .mm. Wskazane jest początkowo rozwiercenie otworu na nieco mniejszą średnicę niż potrzeba i sprawdzenie przepustowości dyszy. Jeżeli przepustowość jest niewystarczająca, to rozwiercanie powtarza się, lecz w sposób bardzo ostrożny, gdyż nieznaczne zwiększenie średnicy powoduje znaczny wzrost przepustowości dyszy. Jeżeli oryginalna dysza nie nadaje się do naprawy, można ją doro­bić z mosiądzu lub brązu. Jednak nawet przy najbardziej dokładnym wywierceniu otworka w nowej dyszy, konieczne jest sprawdzenie jej przepustowości przed założeniem do gaźnika. Najczęściej spotykanym niedomaganiem pompki przyspieszającej jest nieprawidłowa jej wydajność (zbyt duża lub zbyt mała). W za­leżności od konstrukcji gaźnika regulacja pompki przyspieszającej może się odbywać przez zmianę wielkości dyszy lub zmianę skoku tłoczka pompki. Oprócz nieprawidłowej -wydajności, niedomagania pompki przyspie­szającej, w zależności od konstrukcji, mogą być spowodowane niesz­czelnością lub zanieczyszczeniem zaworków, zacięciem się metalowego tłoczka lub uszkodzeniem przepony. W pompkach, zaopatrzonych w zaworki iglicowe, sprawdzanie oraz naprawa jest analogiczna do zaworka iglicowego pływaka. Zaworek kulkowy z metalową kulką naprawia się przez uderzenie młotkiem w kulkę za pośrednictwem przebijaka. Powinno to spowodować wy-gniecenie gniazda przez kulkę i poprawę szczelności. Gdy zaworek ma kulkę szklaną lub plastikową, naprawa nie jest możliwa i trzeba kompletny zaworek wymienić. Zacinanie się metalowego tłoczka pompki przyspieszającej najczęś­ciej spowodowane jest przedostaniem się zanieczyszczeń. Należy wów­czas zalać tłoczek naftą lub olejem napędowym i ostrożnie wy­ciągnąć odpowiednimi szczypcami. Następnie należy starannie oczyś­cić i przemyć tłoczek oraz cylinderek pompki. Jeżeli na powierzchni tłoczka widoczne są zadziory lub rysy, to należy go oszlifować pa­pierem ściernym o ziarnistości „000". Najczęstszym objawem niedomagań przeponowej pompki przyspie­szającej są wycieki paliwa na zewnątrz. Należy wówczas wymienić przeponę na nową. Jeżeli nie ma oryginalnej przepony, to można użyć przeponę pompy paliwa. Zakładając nową przeponę trzeba uwa­żać, aby dokręcenie śrub zaciskających przeponę między połówkami kadłuba nastąpiło przy przeponie tylko częściowo napiętej, gdyż jest to bardzo ważne dla dalszej pracy i trwałości przepony. Najczęściej spotykane niedomagania urządzenia rozruchowego po­legają na niewłaściwym jego włączeniu lub niewyłączeniu, wskutek wad cięgieł lub uszkodzenia mechanizmu samoczynnego sterowania. Niekiedy zdarzają się przypadki nieszczelności suwaka włączającego urządzenie rozruchowe. W gaźnikach z przepustnicą powietrza, jak np. polski G 35, ra- dziecki K-22 A lub OPEL, naprawa polega na wymianie cięgieł lub zużytych elementów przeniesienia ruchu. Często ruch elastycznego cięgła w pancerzu jest ograniczony wskutek korozji. Jeżeli cięgło jest silnie skorodowane, to należy je wymienić. Cięgła trzeba jednak wcześniej zabezpieczać przed korozją, smarując je dwa razy w roku roztopionym smarem stałym lub olejem wpuszczanym do wnętrza pancerza. Przepustnicą powietrza połączona jest z reguły z przepustnicą głów­ną za pośrednictwem cięgieł i dźwigni, które po zamknięciu przepu-stnicy powietrza powodują częściowe otwarcie przepustnicy głównej. Dźwignia przepustnicy powietrza ma najczęściej śrubę regulacyjną, która naciska na dźwignię przepustnicy głównej. Śruba regulacyjna powinna być tak ustawiona, aby po całkowitym otwarciu przepustni­cy powietrza naciskała nieznacznie dźwignię przepustnicy głównej. Nacisk na przepustnicę główną powinien powodować jej uchylenie o około 3-7-5 mm. Ustawienie śruby regulacyjnej należy sprawdzać po każdej regu­lacji gaźnika oraz podczas sprawdzania przepustnicy powietrza. Niektóre gaźniki mają przepustnicę powietrza wyposażoną w sa­moczynny zawór płytkowy, który umożliwia przepływ powietrza w przypadku otwarcia przepustnicy głównej. W innych natomiast gaźnikach przepustnicą powietrza osadzona jest nieosiowo i połączona z dźwignią sterującą za pośrednictwem sprężyn. Umożliwia to samo­czynne uchylenie się przepustnicy w przypadku otwarcia przepustni­cy głównej. Spotykane są również rozwiązania gaźników, w których przy pełnym otwarciu przepustnicy głównej układ dźwigniowy po­woduje otwarcie przepustnicy powietrza. Wspólną cechą konstrukcyjną tych urządzeń jest zapobieganie za­lewania silnika paliwem oraz umożliwienie pracy silnika z większą prędkością obrotową w takich przypadkach, gdy kierowca zapomni otworzyć przepustnicę powietrza. Sprawdzając urządzenia rozruchowe, sterowane za pomocą cięgieł Bowdena, należy zwracać uwagę na prawidłowość ich zamocowania. Na ogół zalecane jest takie mocowanie cięgieł, aby po całkowitym wyłączeniu urządzenia rozruchowego przycisk sterowania sprzęgła nie dotykał tablicy rozdzielczej. Odległość ta powinna wynosić kilka milimetrów, aby zapewnić dokładne wyłączenie urządzenia po 'wciś­nięciu przycisku. W urządzeniach rozruchowych włączanych suwakowym lub obroto­wym zaworem (np. gaźniki BVF, JIKOV, SOLEX) zdarzają się przy­padki nieszczelności zaworu, w wyniku czego przez urządzenie roz­ruchowe jest zasysane paliwo nawet po jego wyłączeniu. Powoduje to podczas biegu jałowego silnika oraz w zakresie małych i średnich obciążeń objawy zbyt bogatej mieszanki paliwa. Zaleca się sprawdzać szczelność zaworu urządzenia rozruchowego po zdjęciu gaźnika z silnika. Wdmuchuje się również wówczas po­wietrze (np. pompką do opon) do kanału doprowadzającego paliwo do urządzenia rozruchowego. W przypadku gdy mimo zamknięcia za­woru kanału między zaworem a gardzielą gaźnika wyraźnie będzie przedostawało się powietrze, świadczy to o nieszczelności zaworu. Naprawa zaworu polega na wzajemnym dotarciu powierzchni uszczelniających za pomocą bardzo drobnej pasty ściernej. Jeżeli nie­równości te są znaczne, to jednak przed dotarciem należy je przeszli-fować na drobnym płótnie ściernym rozpiętym na płycie traserskiej lub gładkim i równym kawałku deski. Szlifować należy bardzo ostrożnie, wykonując ruchy obrotowe, a następnie posuwiste. Gaźniki SOLEX wyposażone są w samoczynne urządzenia rozru­chowe. W celu sprawdzenia, czy urządzenia te wyłączają się całko­wicie, należy podgrzać silnik do temperatury około 80°C, a następnie podczas pracy silnika na biegu jałowym zatkać palcem wlot powie­trza do urządzenia rozruchowego. Dostęp do wlotu powietrza uzysku­je się zwykle po zdjęciu filtru powietrza. Jeżeli zamknięcie tego ka­nału spowoduje zmianę prędkości obrotowej silnika, będzie to świad­czyło o niecałkowitym wyłączaniu urządzenia rozruchowego. Może to być spowodowane nieszczelnością płytki zaworu, zatarciem i utrudnionym obracaniem zaworu, uszkodzeniem sprężyny bimetalo­wej, nieszczelnością obudowy sprężyny lub przewodu nagrzanego po­wietrza oraz zatkaniem otworu wlotowego ogrzewanego powietrza. Aby ustalić i usunąć niedomagania samoczynnego urządzenia roz­ruchowego, należy je rozebrać i sprawdzić stan poszczególnych jego elementów. Należy' przy tym zwrócić uwagę, że przed zdjęciem po­krywy trzeba dokładnie oznaczyć jej położenie, gdyż od tego zależy napięcie bimetalowej sprężyny, a w związku z tym i chwila włącza­nia i wyłączania urządzenia rozruchowego. Na ogół na pokrywie wycięty jest znak, który powinien odpowia­dać analogicznemu znakowi na kadłubie gaźnika. W niektórych gaź-nikach na pokrywie znajduje się podziałówka, która umożliwia prze­kręcanie pokrywy w stosunku do kreski na obudowie, aby w ten sposób regulować chwilę włączenia i wyłączenia urządzenia. Niezależnie od omówionych czynności, po zdjęciu pokrywy należy sprawdzić, czy bimetalowa sprężyna nie zsunęła sie z zaczepów i czy nie jest pogięta lub nie ma na niej widocznych śladów zacinania się i ocierania o pokrywę. W przypadku uszkodzenia sprężyny należy wymienić całe urządzenie rozruchowe, gdyż każda sprężyna jest in­dywidualnie dopasowywana do każdego urządzenia rozruchowego. W związku z tym sprężyny nie są dostarczane jako części wymienne. Niedomagania samoczynnego urządzenia rozruchowego, polegające najczęściej na niecałkowitym lub zbyt późnym jego wyłączeniu, mogą być spowodowane nieszczelnościami pokrywy, uszkodzeniami spręży­ny lub przewodu doprowadzającego ogrzane powietrze. Wskutek tych niedomagań do komory sprężyny bimetalowej zasysane jest z ze­wnątrz zimne powietrze, które chłodzi sprężynę i opóźnia wyłączenie urządzenia. Usunięcie tych niedomagań sprowadza się zwykle do wymiany uszkodzonych uszczelek i usunięcia nieszczelności. W razie zasysania ogrzewanego powietrza do przewodu nagrzewa­jącego z zewnątrz (np. w samochodach SIMCA) może się zdarzyć, że siatka umieszczona iw kolektorze wydechowym zostanie znacznie za­nieczyszczona, wskutek czego będzie ograniczony dopływ powietrza do urządzenia rozruchowego. Będzie to również powodować zakłóce­nia w działaniu urządzenia rozruchowego i dlatego należy okresowo sprawdzać oraz w razie potrzeby czyścić siatkę pędzelkiem umoczonym w czystej benzynie. Jeżeli gaźnik jest prawidłowo obsługiwany, to zwykle jedynymi częściami jego kadłuba, które mogą ulec zużyciu, są oś przepustnicy i jej ułożyskowanie. Zwykle luz między osią z ułożyskowaniem w ka­dłubie gaźnika wynosi 0,04-f-0,05 mm. Wskutek częstego obracania się, drgań i przedostawania się kurzu oś i jej ułożyskowanie ulegają zużyciu, przy czym po przebiegu samochodu rzędu 8O-7-IOO 000 km luz między osią a ułożyskowaniem przepustnicy wzrasta do kilku dziesiętnych milimetra. Zużycie tego rzędu współpracujących elementów powoduje zakłó­cenia w pracy gaźnika. Najbardziej typowymi objawami nadmiernych luzów ułożyskowania przepustnicy są trudności wyregulowania obro­tów biegu jałowego silnika. Jeżeli zużycie ułożyskowania w kadłubie nie przekracza 0,1 mm, to można wymienić jedynie oś przepustnicy. W przypadku większego zużycia należy rozwiercić otwory w kadłubie i wcisnąć w nie tulejki wykonane z brązu. Ze względu na to, że kadłub gaźnika wykonany jest najczęściej ze stopów lekkich i jego wytrzymałość jest dość ogra­niczona, tulejki nie można wciskać zbyt silnie. Bez względu na średnicę otworu (na ogół różnice są niewielkie) średnice tulejek nie powinny być większe od średnicy otworów w kadłubie niż o 0,01 mm. Po wciśnięciu tulejek należy rozwiercić wspólnie ich otwory do średnicy zapewniającej odpowiedni luz osi przepustnicy. Jeżeli oś przepustnicy ma owalizację lub zużycie przekraczające 0,05 mm, to najlepiej jest również ją wymienić. Niedomagania pomp paliwa spowodowane są najczęściej zanie­czyszczeniem, zużyciem zaworów lub uszkodzeniem przepony. Nie­kiedy zdarzają się uszkodzenia cięgieł i dźwigni poruszających prze­ponę. Zanieczyszczenie lub uszkodzenie zaworków powoduje nieregular­ne dostarczanie paliwa przez pompę lub w ogóle niedostarczanie pali­wa. Można to sprawdzić po odłączeniu przewodu łączącego pompę z gaźnikiem, poruszając ręcznie dźwignię pompy. Jeżeli pompa nie ma dźwigni do ręcznego pompowania, to należy obracać wałem kor­bowym silnika. W prawidłowo pracującej pompie po każdym sko­ku jej przepony z przewodu tłoczącego powinno wytryskiwać pa­liwo równym strumieniem, bez przerw i pęcherzy powietrza. Wycieki paliwa spod obudowy pompy świadczą o uszkodzeniu prze­pony. Znaczne przecieki mogą spowodować rozcieńczenie oleju przez paliwo w misce olejowej, jeżeli pompa w dolnej części kadłuba nie ma otworka, przez który paliwo mogłoby wypłynąć na zewnątrz. Zakłócenia w dopływie paliwa mogą być spowodowane uszkodze­niem dźwigni i cięgieł. Najłatwiej to ustalić po zdjęciu i rozebraniu pompy. Rozebranie pompy jest czynnością dość łatwą. Należy jedynie zwracać uwagę na podkładki i uszczelki znajdujące się między kad­łubem pompy a silnikiem. Grubość ich nie powinna ulegać zmianie, gdyż ma to wpływ na wielkość skoku roboczego przepony i na wiel­kość ciśnienia tłoczonego przez pompę paliwa. Aby oczyścić pompę i jej zaworki, trzeba zdjąć pokrywę osadni­ka, który umieszczony jest w górnej części obudowy pompy. Po zewnętrznym oczyszczeniu pompy i osadnika należy zanurzyć całą pompę w naczyniu z czystą benzyną. Kilkakrotne poruszanie dźwig­nią pompy powoduje przepływ silnej strugi benzyny przez zaworki i na ogół wystarcza do usunięcia drobnych zanieczyszczeń. Szczelność zaworków pompy można sprawdzić orientacyjnie, wdmu­chując powietrze do przewodu tłoczącego w kierunku przeciwnym do normalnego przepływu powietrza. Powietrze należy wdmuchiwać za pośrednictwem czystej rurki gumowej lub igelitowej, aby nie doty­kać ustami do przewodu zanieczyszczonego etylizowaną benzyną. W celu dokładnego sprawdzenia zaworków należy pompę rozebrać i wyjąć je. Zaworki wykonane są zwykle w postaci płaskich płytek z fibry lub plastiku i dociskane są do płaskich gniazd za pomocą sprężynek. Podczas rozbierania pompy trzeba uważać, aby nie zamie­nić zaworków i ich sprężynek. Jeżeli powodem nieszczelności jest przedostanie się zanieczyszczeń między płytkę zaworu i gniazdo, to naprawa ogranicza się jedynie do ich oczyszczenia. Przyczyną nieszczelności może być ponadto zużycie lub wyszczerbienie płaskich powierzchni płytek lub odkształcenie sprężynek. W razie braku oryginalnych części zamiennych płytki można założyć odwrotną stroną do gniazda lub wyciąć nowe z arku­sza fibry. Odkształcone sprężynki można rozciągnąć. Gdyby jednak nie wywierały one odpowiedniego nacisku, to trzeba dorobić nowe. Uszkodzoną przeponę pompy należy zastąpić nową. Tylko wyjątko­wo, jeżeli uszkodzenie jest bardzo niewielkie lub nastąpi w drodze, można przeponę naprawić doraźnie, przestawiając poszczególne płaty tak, aby punkty nieszczelności wzajemnie się nie pokrywały. Podczas dokręcania śrub mocujących przeponę i obie połówki kad­łuba pompy przepona nie może być całkowicie napięta. Przepona po­winna znajdować się w położeniu, które odpowiada około 75% nor­malnego roboczego ugięcia. Bardziej napięta przepona ulega przy­spieszonemu zużyciu. Śruby mocujące dokręca się po przekątnych, tzw. metodą „na krzyż". Przed założeniem pompy wskazane jest sprawdzenie jej szczel­ności (patrz str. 349). Jeżeli nie ma specjalnego przyrządu do spraw­dzania szczelności pomp, można to wykonać we własnym zakresie. Zatyka się szczelnie przewód wylotowy pompy, a przewód ssący łą­czy się z końcówką pompki do ogumienia. Pompę zanurza się w na­czyniu z benzyną i pompuje się powietrze z niewielką siłą, co odpo­wiada ciśnieniu około 0,3-1-0,4 kG/cm2. Wszelkie nieszczelności pom­py zostaną wykazane przez wydobywające się pęcherzyki powietrza. Zbiornik i przewody paliwa najczęściej ulegają uszkodzeniom me­chanicznym, jak np. pęknięcia, nieszczelności lub odkształcenia. Czę­sto nieszczelności powstają wskutek uszkodzenia uszczelek lub poluzo­wania złączy. Naprawa polega wówczas na wymianie uszczelek, które wykonane są z fibry lub mielonego korka, oraz dokręceniu złączy. Uszkodzenia stożkowych złączy polegają zwykle na odkształceniu końcówek. Wówczas konieczne jest obcięcie stożkowego zakończenia przewodu i rozwalcowanie nowego za pomocą specjalnego przyrządu lub zwykłego przebijaka. Pęknięte przewody wyjmuje się z samochodu i naprawia przez spa­wanie mosiądzem. Nieszczelności zbiorników można napawiać przez lutowanie lub spawanie. Przed naprawą zbiornik należy wymontować z samochodu, opróż­nić z benzyny i kilkakrotnie wypłukać gorącą wodą z wodorotlen­kiem sodu (w proporcji 0,1 kg wodorotlenku na 5 1 wody). Następnie zbiornik napełnia się wodą, przy czym wlewa się o 2-f-3 1 mniej niż wynosi całkowita pojemność zbiornika. Do spawania zbiornik ustawia się w ten sposób, aby spawane miejsce znajdowało się w najwyższym położeniu. Po zakończeniu spawania usuwa się dokładnie wodę ze zbiornika, a następnie sprawdza jego szczelność.