Reklama
sklep drogowy
A A A

Technologia korbowodów

Zasadniczym zadaniem korbowodu jest zamiana ruchu posuwistozwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Na rys. 317 przedstawiono typowe rozwiązanie konstrukcji korbowodu silników szybkobieżnych. W każdym korbowodzie rozróżniamy trzy głów­ne części składowe: łeb (główka) korbowodu 1, który służy do ułożyskowania bądź zamocowania sworznia tłokowego, stopę korbowodu 2, obejmującą czop wa­łu, oraz trzon 3, łączący łeb ze stopą. Łeb stanowi zwykle jedną całość z trzonem (z małymi wyjątkami w dużych silnikach przemysłowych i okrętowych) i zaopatrzony jest w brązową tuleję 4 do ułożysko­wania sworznia. Stopa natomiast jest zwykle dzie­lona, przy czym dolna jej część 5 nosi nazwę pokry­wy stopu korbowodu. Stopa zaopatrzona jest najczę­ściej w oddzielne panewki 6 wylane stopem łożysko­wym i skręcone śrubami. Stosowane jest również bezpośrednie wylewanie korbowodu stopem łożysko­wym (ostatnio coraz rzadziej). Najczęściej korbowód wraz z pokrywą są elemen­tami niewymiennymi, ponieważ obróbkę wykańcza­jącą wykonuje się po ich zmontowaniu. Zasadniczymi powierzchniami obrabianymi w kor­bowodzie są otwory w łbie i w stopie. Wymagana do­kładność ich obróbki jest stosunkowo duża i charak­teryzuje się następującymi danymi. Otwór w łbie wykonuje się z dokładnością wymiaru średnicy w granicach 1 klasy dokładności, a oprócz tego w wielu przypadkach przeprowadza się jednocześnie selekcję korbowodów na 2r4 grupy w zależ­ności od tego wymiaru. Owalność i stożkowatość otworów w łbie nie po­winna przekraczać 0,0025r0,005 mm. Dokładność obróbki otworu w stopie korbowodu zależy od konstrukcji panewek łożyskowych. W przypadku stosowania panewek grubościennych otwór ten obrabia się z dokładnością odpowiadającą klasie 3, a niekiedy 2. Szczególnie dokładnie, a więc według tolerancji klasy 1 wykonują' się otwory w stopach korbowodów z panewkami cienkościennymi, przyczym owalność i stożkowatość nie powinna przekraczać 0,008f0,012 mm. i Otwory w stopach przeznaczonych do bezpośredniego wylewania Sto­pem łożyskowym obrabia się z dokładnością klasy 4 lub 5. Po wa­laniu i obrobieniu dokładność tych otworów, podobnie jak otworów w panewkach grubościennych, odpowiada klasie 1, rzadziej 2. Dokładność wzajemnego położenia zasadniczych powierzchni roboczych charakteryzuje się następującymi danymi: 1)dopuszczalne odchyłki rozstawienia otworów w łbie i stopie 0,0740,25 mm; 2)dopuszczalna nierównoległość osi otworów w łbie i stopie 0,0240,05 mm na długość 100 mm; 3)dopuszczalne zwichrzenie osi otworów w łbie i w stopie 0,04k0,1 mm na długości 100 mm; 4)dopuszczalne bicie powierzchni czołowych łba (lub stopy) względem osi otworu w łbie (lub stopie) 0,1 mm. Gładkość powierzchni otworów w łbie (z wtłoczoną tuleją brązową) oraz w stopie pod panewki odpowiada zwykle klasie 8 lub 9. Warunki techniczne dla korbowodów silników szybkobieżnych określają zwykle dopuszczalne odchyłki ich ciężaru. Odchyłki te podane są dalej po omówieniu sposobu ich określenia. Materiały używane na korbowody można podzielić na kilka grup w za­leżności od liczby obrotów i przeznaczenia silnika. W wolno i średniobieżnych silnikach, tj. przemysłowych, okrętowych i ciągnikowych, oraz w silnikach samochodów ciężarowych stosuje się zwykle stal węglową do ulepszania: 35, 40 lub 45. Tych samych stali używa się również często do wytwarzania korbowodów szybkobieżnych silników samochodowych osobowych. Duża liczba szybkobieżnych silników samochodowych, lotni­czych i motocyklowych ma korbowody ze stali stopowych do ulepszania, jak np. manganowe 45G2, chromowomolibdenowych 35HM, chromowoniklowomolibdenowych 40 HNMA itp. Przy bardzo dużych liczbach obrotów, np. w silnikach samochodów wy­ścigowych lub motocykli, korbowody odkuwa się ze stopów lekkich, jak np. AlCu4Ni2 (tzw. stop Y).