Tarcza sprzęgła składa się z piasty osadzonej na wielowypuście wałka sprzęgłowego oraz tarczy nośnej, do której przymocowane są okładziny cierne. Tarcza nośna może być przynitowana do piasty lub połączona z nią za pośrednictwem łączników sprężystych (sprężyn lub gumy). Łączniki takie wraz z elementami ciernymi, umieszczonymi między tarczą nośną i piastą, stanowią tzw. tłumik drgań skrętnych *). Na rys. 11.8 przedstawiono tarczę sprzęgła bez tłumika drgań skrętnych. Okładziny cierne przynitowane są tu do sztywnej tarczy nośnej, która z kolei przynitowana jest do piasty. Takie tarcze nośne, stosowane w starszych konstrukcjach, spotyka się obecnie coraz rzadziej. Ich wadą jest mała podatność w kierunku osiowym, powodująca nieprawidłowe przy­leganie okładzin, nawet przy niewielkim zwichrowaniu tarczy (siła sprę­żyn dociskowych nie wystarcza do wyprostowania tarczy). Mała podatność osiowa utrudnia ponadto płynne włączanie sprzęgła. Dlatego przeważnie stosuje się tarcze nośne o zwiększonej podatności osiowej, co uzyskuje się przez wykonanie promieniowych nacięć i odpowiednie ukształtowanie (wygięcie) poszczególnych segmentów tarczy (rys. 11.9 a) lub przez zasto­sowanie płaskich sprężynek rozpierających okładziny cierne (rys. 11.9 b). Zastosowanie elastycznych tarcz nośnych umożliwia płynne włączanie sprzę­gła i zapewnia właściwe przyleganie okładzin ciernych do powierzchni opo­rowych koła zamachowego i tarczy dociskowej. Okładziny cierne najczęściej mocuje się do tarcz nośnych za po­mocą nitów. Aby uchronić powierzchnie oporowe koła zamachowego i tarczy dociskowej przed porysowaniem, okładziny cierne nituje się tak, żeby łby nitów nie wystawały ponad powierzchnię okładziny. Nitowaną tarczę sprzęgła można eksploatować tak długo, dopóki wskutek zużycia okładzin łby nitów nie zaczną stykać się z powierzchniami oporowymi elementów współpracu­jących z tarczą. Aby wydłużyć okres eksploatacji tarczy sprzęgła, coraz czę­ściej okładziny nitowane zastępuje się okładzinami klejonymi do tarcz nośnych. Ten sposób łączenia okładzin i tarcz nośnych przedłuża około trzykrotnie czas eksploatacji tarczy sprzęgła. Na okładziny cierne stosuje się specjalne materiały, odznaczające się dużym współczynnikiem tarcia oraz odpornością na ścieranie, wysoką temperaturę i duże naciski. Współczynnik tarcia okładzin powinien w mo­żliwie małym stopniu zmieniać swoją wartość w zależności od temperatury, prędkości poślizgu, zawilgocenia itp. Najczęściej stosuje się materiały azbe­stowe nasycone substancjami bitumicznymi, tworzywami sztucznymi lub gumą — naturalną bądź syntetyczną. Do materiału okładziny wprowadza się niekiedy drut metalowy — cynkowy lub mosiężny — co ułatwia odprowa­dzanie ciepła z powierzchni okładziny. Wartość współczynnika tarcia stosowa­nych obecnie okładzin wynosi 0,25-^-0,4, zależnie od rodzaju okładziny. Większość tarcz sprzęgłowych stosowanych w samochodach oso­bowych oraz samochodach ciężarowych małej i średniej ładowności wypo­saża się w tłumiki drgań skrętnych. Ich zadaniem jest zabezpieczenie układu napędowego przed możliwością wystąpienia silnych drgań skrętnych o cha­rakterze rezonansowym oraz tłumienie drgań wywołanych nagłymi zmia­nami momentu obrotowego. O częstości *) drgań skrętnych układu napędowego, a więc o mo­żliwości wystąpienia drgań rezonansowych, decyduje między innymi sprę­żystość tego układu. Aby nie dopuścić do rezonansu drgań w wykorzysty­wanym zakresie prędkości obrotowej, należy skorygować sumaryczną sprę­żystość układu napędowego. W tym celu w tarczy sprzęgła — między tarczą nośną a piastą — umieszcza się obwodowo sprężyny o odpowiednio dobranej charakterystyce. Elementami tłumiącymi drgania są najczęściej wkładki cierne umieszczone również między tarczą nośną i piastą. Zwiększenie tarcia między tymi elementami utrudnia ich względne ruchy, a tym samym przy­czynia się do szybszego tłumienia drgań skrętnych. Na rys. 11.10 przedstawiono schematycznie sposób działania sprężyn tłumika. Sprężyny umieszczone są w specjalnych wycięciach kołnierza piasty, a z zewnątrz ustalone są w gniazdach tarczy nośnej. Moment obro­towy przyłożony do tarczy sprzęgła jest przenoszony na piastę za pośrednic­twem tarczy nośnej i sprężyn tłumika. Na rys. 11.11 przedstawiono przekrój tarczy sprzęgła z tłumi­kiem drgań skrętnych, a na rys. 11.12 — widok zewnętrzny takiej tarczy stosowanej w samochodzie Polski Fiat 125p. Tarcza dociskowa współpra- cuje z tarczą sprzęgła. Obraca się ona wraz z kołem zamachowym, jednak musi mieć możliwość przesuwania się wzdłuż osi sprzęgła w chwili jego włączania lub wyłączania. Dlatego tarcze dociskowe łączy się z kołem zamachowym przesuwnie, za pomocą sprężystych łączników mocowanych do pokrywy sprzęgła lub specjalnych nadlewów w tarczy, wchodzących w rowki prowadzące koła zamachowego lub po­krywy sprzęgła. Tarcza dociskowa powinna mieć dużą sztywność w celu uzyskania równomiernego docisku oraz dużą masę akumulującą ciepło wywiązujące się w wyniku tarcia. Tarcze dociskowe sprzęgieł samochodowych wykonuje się najczęściej z żeliwa szarego lub z żeliwa perlitycznego z dodatkami stopo­wymi. W celu usunięcia naprężeń wewnętrznych tarcze dociskowe poddaje się obróbce cieplnej. Powierzchnię współpracującą z tarczą sprzęgła obrabia się tak, aby uzyskać chropowatość Ra < 0,63 y.m. Sprężyny dociskowe rozmie- szczone obwodowo są to z reguły sprę- żyny śrubowe walcowe. Natomiast na sprężyny dociskowe centralne sto- suje się sprężyny śrubowe stożkowe lub talerzowe. Rodzaje sprężyn przed- stawiono na rys. 11.13. Sprężyny śru­bowe mają li­niową charak­terystykę spręży­stości, to znaczy, że siła docisku jest proporcjo­nalna do ugięcia sprężyny (rys. 11.14 a). W mia­rę zużywania się okładzin cier­nych sprzęgła tarcza dociskowa dosuwa się coraz bliżej koła za­machowego, co sprawia, że przy włączonym sprzęgle ugięcie sprężyn jest coraz mniejsze i coraz mniejsza jest w związku z tym siła docisku tarczy. Sprężyny dociskowe, przy których nie wystąpiłoby opi­sane zjawisko, powinny cechować się stałą siłą docisku (w pewnym zakresie), niezależną od stopnia ich ugięcia. Charakterystykę taką przedstawiono na rys. 11.14 b. Na rys. 11.14 c przedstawiono charakterystykę sprężyny tale­rzowej. Jak widać jest ona znacznie bliższa charakterystyce idealnej. Jeszcze bardziej zbliżona do charakterystyki idealnej jest charakterystyka układu złożonego ze sprężyny talerzowej i sprężyn śrubowych (rys. 11.14 d). Roz­wiązania takie są jednak znacznie bardziej skomplikowane i droższe.