Reklama
Wdajne i ekonomiczne bramki uchylne dla systemów wejściowych.
A A A

Sworznie tłokowe

Sworzeń tłokowy zapewnia przegubowe połączenie tłoka z korbo-wodem. Środek sworznia obejmuje główka korbowodu, a końce osa­dzone są w tłoku. Ze względu na warunki pracy sworzeń tłokowy powinien odznaczać się małym ciężarem, sztywnością i odpornością na zużycie. Sworznie tłokowe wykonuje się ze stali węglowej wyższej jakości lub ze stali stopowej do nawęglania, a w przypadku silników wyści­gowych — ze stali do azotowania. Sworznie mają kształt wałków we­wnątrz drążonych. Ze względu na sposób ułożyskowania rozróżnia się następujące ro­dzaje sworzni (rys. 2.14): pływające (rys. 2.14a), swobodnie obracające się zarówno w tłoku, jak i w główce korbowodu, obecnie najczęściej stosowane; zaciśnięte w tłoku, a obracające się tylko w główce korbowodu rys. 2.14b); zaciśnięte w korbowodzie, a obracające się tylko w tłoku (rys. 2.14c). Zasadniczą zaletą sworznia pływającego, który jest stosowany po­wszechnie we współczesnych silnikach, jest równomierny rozkład ru­chów wahadłowych na powierzchniach współpracujących z tłokiem i korbowodem. Wskutek tego zużycie sworznia jest możliwie najmniej­sze i najbardziej równomierne. Sworzeń zaciśnięty w tłoku spotyka się rzadko i niemal wyłącznie w silnikach o dużej pojemności. W celu ułatwienia montażu sworzeń wykonuje się wówczas o trzech średnicach zewnętrznych. Sworznie zaciśnięte w korbowodach stosowane są w silnikach śred- nio- i szybkobieżnych, jednak znacznie rzadziej niż sworznie pływa­jące. Tego typu osadzenie sworznia umożliwia znaczne zmniejszenie szerokości główki korbowodu, a wskutek tego wydłużenie piast tłoka i zmniejszenie naprężeń zginających oraz nacisków. Rozwiązanie to spotykane jest tylko w przypadku stosowania tłoków żeliwnych. W tłokach ze stopów aluminium sworzeń podczas pracy zacząłby się obracać wskutek dużej rozszerzalności materiału. Wadą tego rozwią­zania jest również konieczność osadzania tulejek brązowych w pia­stach tłoka. Gładź cylindra zabezpiecza się przed rysowaniem przez pływający sworzeń za pomocą pierścieni typu SEEGERA (rys. 2.15a) lub za po­mocą tzw. ślizgaczy z miękkiego materiału, wciśniętych na oba końce sworznia (rys. 2.15b). W starszych konstrukcjach stosowano mocowanie sworzni za pomocą śrub wkręcanych w piastę tłoka (rys. 2.15c) lub w główkę korbowodu (rys. 2.15d). Powierzchnie powszechnie obecnie stosowanych sworzni pływają­cych muszą być bardzo gładkie (VIO) ze względu na charakter połą­czenia. To samo dotyczy wymiaru zewnętrznego sworznia. Ze względu na to, że sworzeń w temperaturze pracy silnika powinien swobodnie obracać się w piaście tłoka i główce korbowodu, w stanie zimnym pasowanie ma charakter lekkiego wcisku. W związku z tym tłok przed montażem podgrzewa się do temperatury 60-h80°C, aby zimny sworzeń można było wsunąć w otwory piasty pod naciskiem kciuka.