Przekazanie pojazdu samochodowego do zakładu naprawczego lub warsztatu wykonującego naprawy główne dokonywane jest na podstawie umowy zawieranej między zleceniodawcą — jednostką transportową — a wykonawcą — zakładem lub warsztatem na­prawy samochodów. Umowa taka zawiera rodzaj i typ pojazdu oraz przewidziany termin dostarczenia go do naprawy. Jednostka transportowa użytkująca oddawany do naprawy pojazd ma obowiązek dostarczyć go do zakładu naprawczego w stanie kompletnym, zmontowany, oczyszczony i bez uszkodzeń o charakterze awaryjnym. Zużycie poszczególnych elementów po­winno być wynikiem normalnej eksploatacji, a poszczególne ze­społy, podzespoły i części powinny być zgodne z konstrukcją fa­bryczną danego pojazdu (z wyjątkiem zmian wynikających z ak­tualnych przepisów o ruchu na drogach publicznych lub zmian związanych z modernizacją danego typu pojazdu przez jego wy­twórnię). Stan zużycia pojazdu powinien umożliwiać jego urucho­mienie, a stan ogumienia zapewniać możliwość wykonania jazdy próbnej. Wraz z pojazdem należy przekazać wypełnioną książką pojazdu samochodowego. Samochód przekazywany do naprawy zostaje przyjęty przez zakład i wciągnięty na listę sprzętu znajdującego się w naprawie. Aktem przekazania pojazdu do naprawy jest protokół zdawczo-od­biorczy, określający stan techniczny oraz zgodność dostarczonego pojazdu z warunkami technicznymi, którym powinny odpowiadać pojazdy przekazywane do naprawy. Protokół zdawczo-odbiorczy sporządza się na podstawie szczegółowych oględzin dokonywanych na specjalnym stanowisku przez pracownika zakładu przyjmują­cego pojazd, w obecności przedstawiciela użytkownika. Oględzinom poddany zostaje cały pojazd. Podczas sporządza­nia protokółu zdawczo-odbiorczego dopuszcza się częściową roz­biórkę lub przeprowadzenie próby. Zakres prób i demontażu usta­la zakład przyjmujący pojazd do naprawy. Szczegółowe i jedno­znaczne określenie stanu technicznego pojazdu oraz wszelkich od­chyłek od warunków technicznych, którym powinien odpowia­dać oddawany do naprawy pojazd, jest bardzo ważne, ponieważ protokół zdawczo-odbiorczy stanowi dokument, który w sposób ostateczny i obowiązujący określa stan przyjmowanego przez za­kład pojazdu. Wszelkie uszkodzenia stwierdzone po podpisaniu protokołu i nie umieszczone w nim muszą być usunięte na koszt zakładu naprawczego. Jeżeli stan pojazdu jest niezgodny z odpo­wiednimi warunkami technicznymi — stwierdzono uszkodzenia o charakterze awaryjnym lub brak części o łącznej wartości po­wyżej 0,3% zryczałtowanej ceny naprawy — stwierdzenia takie muszą być odnotowane w protokóle zdawczo-odbiorczym i całko­wity koszt naprawy obciążający użytkownika pojazdu zostaje od­powiednio zwiększony. Protokół zdawczo-odbiorczy spisuje się na specjalnych dru­kach. Jedną kopię protokółu otrzymuje przedstawiciel jednostki transportowej przekazującej pojazd do naprawy. Pozostałe kopie zostają w zakładzie naprawczym i stanowią podstawę do otwarcia zlecenia na naprawę danego pojazdu. Wszelkie luźne przedmioty, jak części wyposażenia itp., zostają zwrócone właścicielowi po­jazdu lub na okres naprawy przekazane do specjalnego magazynu. Po oficjalnym przejęciu pojazdu samochodowego przez zakład naprawczy spuszcza się do specjalnych zbiorników materiały pęd­ne i oleje, a następnie odtransportowuje się pojazd oznaczony nu­merem zlecenia na specjalny parking, gdzie oczekuje on swojej kolejności naprawy. Parking taki musi być oddzielony od pozo­stałej części zakładu, a straż zakładowa jest odpowiedzialna za kompletność oczekujących naprawy pojazdów. Parking powinien mieć twardą nawierzchnię o wytrzymałości odpowiadającej cięża­rowi pojazdów. Warunki przechowywania samochodów powinny być zgodne z ogólnymi przepisami dotyczącymi przechowywania pojazdów i bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Samochód oddany do naprawy nie może być przez zakład na­prawczy używany do żadnych przewozów. Przed rozpoczęciem rozbiórki pojazd kieruje się do myjni. Starannie umyty wodą pojazd dostarczany jest na stanowisko wstępnego demontażu, na którym rozłączone zostają poszczególne jego elementy. W dobrze zorganizowanym zakładzie stanowisko wstępnego demontażu usytuowane jest w pobliżu myjni oraz w pobliżu parkingu pojazdów oczekujących na naprawę. Skraca to transport między poszczególnymi operacjami i ułatwia pracę. Stanowisko demontażu zajmuje dużą przestrzeń i jest wyposażo­ne w urządzenia ułatwiające rozbiórkę — dźwig, podnośniki, suw­nicę, pomost lub kanał itp. Ponadto stanowisko musi być wypo­sażone w narzędzia specjalne, jak uchwyty, podstawy, zaczepy przystosowane do demontażu naprawianych w danym zakładzie pojazdów. Im mniej zróżnicowany jest asortyment naprawianych pojazdów, tym większa jest specjalizacja urządzeń i tym krótszy czas rozbiórki. Na rys. 14.1 przedstawiono przykładowo operację demontażu zespołu napędowego z samochodu Morris 850. Dzięki zastosowa­niu czterokolumnowego podnośnika firmy Bradbury (rys. 14.2) i specjalnej podstawy czas trwania operacji skrócono do kilku minut. Kolejność rozbiórki jest ściśle określona i zależy od konstruk­cji naprawianego pojazdu. Najpierw odłączane są te zespoły, któ­re stanowią przeszkodę przy odłączaniu innych. W samochodach 0 konstrukcji ramowej zwykle w pierwszej kolejności odłącza się nadwozie, następnie silnik, zespoły napędowe, mosty nośne itd. Zdjęte zespoły ustawia się na stojakach, podstawach lub wózkach, których konstrukcja przystosowana jest do stosowanego w danym zakładzie systemu transportu. Zdemontowane z pojazdu zespoły zostają starannie umyte 1 oczyszczone, po czym zależnie od organizacji zakładu zostają one odtransportowane do poszczególnych oddziałów lub linii na­praw. Przez linię należy rozumieć szereg kolejno po sobie ustawionych stanowisk, na których wykonuje się poszczególne operacje naprawcze. Praca na poszczególnych stanowiskach oraz transport między nimi mogą być w większym lub mniejszym stopniu zmechanizowane. Zarówno wstępny demontaż zespołów, jak i rozbiórka ich na części, stanowiące pierwsze operacje procesu technologicznego naprawy zespołów i podzespołów, odbywają się ściśle według usta­lonej kolejności, określonej dokumentacją technologiczną. Praca wykonywana jest wg kart operacyjnych, nie tylko omawiających poszczególne czynności ze szczegółowym opisem ich wykonania, ale też określających niezbędne narzędzia i urządzenia. Karty operacyjne określają również normy czasowe poszczególnych czynności. Części pochodzące z rozbiórki samochodu (jego zespołów i pod­zespołów), zanim zostaną poddane weryfikacji, muszą być sta­rannie umyte i oczyszczone z olejów, osadów, zanieczyszczeń me­chanicznych i in. Czyszczenie części najczęściej polega na od­tłuszczeniu ich za pomocą ciekłych materiałów pędnych (nafty, benzyny, oleju napędowego itp.) lub myciu środkami nieorganicz­nymi — przeważnie wodnymi roztworami zasad. Mycie części po­winno odbywać się w warunkach nieszkodliwych dla zdrowia pracowników. Środki myjące nie powinny ponadto działać szkod­liwie na powierzchnię mytych części. Pary środków organicznych, nadal jeszcze dość często używanych w przemyśle, stanowią po­ważne zagrożenie pożarowe. Ponadto pary benzolu i benzyny są trujące. Dlatego środki te coraz częściej są zastępowane środkami alkalicznymi. Tam jednak, gdzie myje się części materiałami pęd­nymi, należy szczególnie przestrzegać przepisów ochrony prze­ciwpożarowej oraz stosować się do przepisów bhp o ochronie przed środkami trującymi. Najczęściej spotykane urządzenia do mycia części materiałami pędnymi to nieduże myjnie (rys. 14.3) o zamkniętym obiegu cie­czy, wyposażone w filtry, pompy przepompowujące ciecz ze zbiornika ściekowego przez filtr do zbiornika z cieczą oczyszczo­ną oraz przewody z końcówkami natryskowymi. Przeznaczone do mycia części układa się na siatce, znajdującej się ponad zbiorni­kiem ściekowym. W myjniach takich mogą być stosowane pompy ręczne, nożne lub napędzane silnikiem elektrycznym. W dużych zakładach naprawczych najczęściej stosuje się urzą­dzenia do mycia części środkami alkalicznymi (zasadowymi). Środki te nie tylko odtłuszczają część, lecz również usuwają róż­nego rodzaju zanieczyszczenia i osady. Przeważnie stosuje się wodne roztwory sody kaustycznej (NaOH), szkła wodnego, sody kalcynowanej (Na2C03), ługu potasowego (KOH) i in. Są one nie­palne, a ich pary znacznie mniej szkodliwe dla zdrowia niż pary benzyny. Należy jednak pamiętać, że działają one korodująco na powierzchnie metali nieżelaznych. Do mycia części w roztworach zasad stosuje się wanny z urzą­dzeniami podgrzewającymi ciecz myjącą, a w dużych zakładach — jedno-, dwu- lub trzykomorowe myjnie, których części przesuwa­ne są na przenośnikach i natryskiwane ze wszystkich stron sil­nymi strumieniami cieczy. Na rys. 14.4 przedstawiono schema­tycznie trzykomorową myjnię automatyczną. W pierwszej komo­rze odbywa się odtłuszczanie części, a w drugiej płukanie ciepłą wodą. W trzeciej komorze części płukane są zimną wodą lub su­szone ogrzewanym powietrzem. Komory oddzielone są przegro­dami z impregnowanego płótna lub gumy, w celu zapobieżenia mieszaniu się cieczy. Komory wyposażone są w urządzenia na­tryskowe, zbiorniki ściekowe oraz filtry i pompy przepompowu­jące ciecz. Części podawane są do kolejnych komór za pomocą przenośnika taśmowego. W niektórych urządzeniach części w spe­cjalnych pojemnikach transportowane są za pomocą przenośni­ków podwieszonych lub rolkowych. Myjnie komorowe ustawia się w oddzielnych pomieszczeniach wyposażonych w wentylatory wy­ciągowe. Cechuje je duża wydajność i skuteczność działania. W dużych zakładach dość często spotyka się także myjnie pa-rowo-powietrzne, w których części przesuwane na taśmie prze­nośnika omywane są gorącą wodą oraz strumieniem pary. Tem­peratura wody w takim urządzeniu wynosi ok. 80°C. Stosowane są również nieduże urządzenia do mycia parą zbudowane podob­nie do urządzenia przedstawionego na rys. 14.3. Są one wyposa­żone w agregat grzejny do wytwarzania pary. Części ze stopów lekkich myje się w rozpuszczalnikach orga­nicznych — najczęściej w trójchloroetylenie (płyn „Tri" C2HC13) lub w specjalnych roztworach środków alkalicznych z dodatkiem trójfosforanu sodowego (Na3P04). Rozpuszczalniki organiczne są niepalne, ale ich pary są silnie trujące. Powoduje to konieczność stosowania specjalnych środków ochronnych. Osady węglowe z części silnika (tłoki, głowice, zawory itp.) usuwa się mechanicznie, za pomocą skrobaków, szczotek drucia­nych napędzanych silnikami elektrycznymi lub pneumatycznie, albo metodą piaskowania. Osady takie można również usunąć my­jąc części w kąpielach z ksylolu — C6H4(CH3)2 — z dodatkiem al­koholu lub w nafcie świetlnej. Osady mineralne, jak np. kamień kotłowy osiadający w przestrzeniach wodnych układu chłodze­nia, usuwa się myjąc części podgrzanym roztworem sody kau­stycznej albo roztworami kwasu solnego lub fosforowego. Kadłu­by silników i głowic pozostawia się w wannach w kąpieli przez ok. 45 min. Chłodnice płucze się roztworem w ciągu 2-1-3 godzin. Oczyszczone części należy dokładnie wypłukać ciepłą wodą. Czyszczenie części malowanych polega na piaskowaniu lub opalaniu. Spalony lakier usuwa się za pomocą skrobaków i szczo­tek drucianych. Dobrą jakością i dużą wydajnością odznaczają się metody oczyszczania elektrolitycznego lub za pomocą ultradźwięków. Jednak dotychczas metody te bardzo rzadko stosowane są w za­kładach naprawczych.