Reklama
Mam zaufanie do tutejszych fachowców, dlatego zachęcam zlecać tej firmie tapicerkę samochodową w Warszawie i okolicy.
A A A

Przyczepy

Przyczepa jest to pojazd nie mający własnego źródła energii, przeznaczony do ciągnięcia go przez pojazd samo- chodowy. Oprócz bocznych przyczep motocyklowych, wszystkie inne przyczepy są przyłączane z tyłu za pojazdami samochodowymi — ciągnikami. Ciągnikami mogą być zwykłe samochody cię­żarowe, osobowe lub autobusy, mające wyposażenie umożliwiające przyłą­czenie i sterowanie przyczepy, albo specjalne pojazdy samochodowe prze­znaczone do ciągnięcia przyczep — ciągniki drogowe siodłowe lub ba­lastowe oraz ciągniki rolnicze. Ciągniki siodłowe i balastowe są przeznaczone do ciągnięcia przy­czep po drogach o nawierzchniach utwardzonych. Zostaną one omówione w następnym rozdziale. Omówienie budowy ciągników rolniczych, ze względu na wiele wyróżniających je cech wynikających z odmiennych warunków eksploatacji, wykracza poza ramy niniejszego podręcznika. Szczególną odmianę przyczep przeznaczonych do współpracy z ciągnikami siodłowymi stanowią naczepy, to znaczy takie przyczepy, któ­rych przednia część spoczywa na ciągniku, obciążając go częścią swojego ciężaru. Ze względu na przeznaczenie rozróżniamy przyczepy: do prze­wozu ludzi, do przewozu ładunków oraz do zadań specjalnych. Celowość stosowania przyczep do tych samych zadań, do jakich stosuje się pojazdy samochodowe, jest uwarunkowana względami ekonomicznymi. Przyczepy są tańsze od pojazdów samochodowych. Zespół złożony z ciągnika i przyczepy zużywa mniej paliwa niż dwa pojazdy przewożące oddzielnie tę samą ilość ładunku. Zastosowanie przyczep umożliwia ponadto zmniejszenie liczby kierowców zatrudnionych przy wykonywaniu zadań przewozowych, a także zwiększa operatywność taboru samochodowego, dzięki możliwości wyko­rzystania ciągników do innych zadań w czasie ładowania przyczep oraz prze­stojów spowodowanych innymi przyczynami. Nadwozia przyczep konstruowane są podobnie jak nadwozia sa­mochodów z tym, że w przyczepach przeznaczonych do przewozu ładunków oraz w przyczepach specjalnego przeznaczenia nie ma kabiny kierowcy, lecz jest tylko skrzynia ładunkowa lub urządzenia przeznaczone do wykony- wania określonych zadań. Nadwozia przyczep przeznaczonych do przewozu ludzi to zwykle nadwozia o konstrukcji bardzo podobnej do konstrukcji nadwozi autobusowych. Na rys. 25.1 przedstawiono przykładowo trzy przy­czepy polskiej produkcji: 30-miejscową przyczepę osobową P-01, 10-tono-wą przyczepę ciężarową D-830 oraz 16-tonową naczepę D-16. Podwozia przyczep są konstrukcyjnie znacznie prostsze od pod­wozi samochodów. Brak silnika i mechanizmów napędowych sprawia, że podwozie przyczepy składa się tylko z mechanizmów nośnych i jezdnych oraz mechanizmów sterowania, a więc układów kierowniczego i hamulco­wego. Ramy przyczep i naczep konstruuje się zgodnie z tymi samymi zasadami co ramy samochodów. Typowa konstrukcja ramy składa się z dwu podłużnie połączonych poprzeczkami. Ze względu na stosunkowo równo­mierny rozkład obciążeń często stosuje się ramy z podłużnicami o stałym przekroju. Liczba osi i kół w przyczepie zależy od jej ładowności. Najlżejsze przyczepy — jednoosiowe — produkowane są jako jednokołowe — motocyklo­we, lub dwukołowe — przeznaczone do ciągnięcia przez samochody. Przy­czepy takie (rys. 25.2) nie mają mechanizmów kierowniczych, a dyszel jest w nich w sposób sztywny połączony z ramą. Oś przyczepy, zawieszona naj­częściej na resorach piórowych, usytuowana jest w taki sposób, aby środek ciężkości przyczepy znajdował się nieco przed nią. W celu umożliwienia poziomego ustawienia przyczepy na postoju stosuje się składane podpory pod dyszlem i z tyłu. Ze względu na nośność ogumienia ładowność przyczep jednoosio­wych z reguły nie przekracza 2 ton. Nie dotyczy to naczep jednoosiowych, których część obciążenia przenoszona jest przez siodło na ciągnik. Z tego względu mogą one mieć znacznie większą ładowność, tym bardziej że w na­czepach stosuje się zwykle koła bliźniacze. Do przewozu cięższych ładunków stosuje się przyczepy dwuosio­we (rys. 25.1) — najczęściej spotykane — lub o większej liczbie osi (rys. 25.3). Osie przyczep zbudowane są podobnie jak nienapędzane osie sa­mochodów, z tym że belka osi wykonywana jest najczęściej z rury lub walco­wanego pręta o przekroju kwadratowym. Koła, takie same jak w samochodzie ciągnącym, osadzone są na łożyskach piast. Konstrukcja piast oraz metody doboru łożysk są analogiczne jak w samochodach. Osie kierowane wyposa­żone są w zwrotnice — w przypadku zastosowania układu kierowniczego jak na rys. 19.22 — lub są sztywne, lecz osadzone na obrotowych wózkach, tzw. obrotnicach — jeżeli zastosowano rozwiązanie przedstawione na rys. 25.3. Osie przyczep zawieszone są najczęściej na resorach piórowych o takiej samej konstrukcji jak resory piórowe stosowane w samochodach. Do przewozu bardzo ciężkich ładunków, np. maszyn budowla­nych, ciągników gąsienicowych, elementów turbin itp., stosuje się przyczepy o specjalnej konstrukcji, tzw. przyczepy niskopokładowe — niskopodłogo-we — (rys. 25.4). Przyczepy te mają masywną nisko zawieszoną ramę i dużą liczbę kół. W przyczepach przeznaczonych do przewozu bardzo ciężkich ładunków stosuje się niekiedy specjalne kola o ogumieniu masywnym, tzn. nie wypełnionym sprężonym powietrzem, lecz wykonanym z pełnej gumy. Do przewozu długich przedmiotów — jak pnie drzew, szyny, pręty itp. — stosuje się przyczepy kłonicowe. Przyczepy takie nie mają skrzy­ ni ładunkowej i składają się z dwóch odrębnych, jednoosiowych wózków wy­posażonych w kłonice (rys. 25.5). Przedni wózek — z kołami kierowanymi — połączony jest z ciągnikiem za pomocą dyszla, a z drugim wózkiem — za pomocą rozwory o zmiennej długości, zależnej od długości przewożonego ładunku. Spotyka się przyczepy kłonicowe, w których kierowane są także koła tylnego wózka. Wózkiem tym steruje ręcznie siedzący na nim drugi kierowca. Oprócz mechanizmów nośnych i jezdnych oraz omówionych już w rozdziałach 19 i 20 układów kierowniczych i hamulcowych, przyczepy wy­posażone są w specyficzne dla nich urządzenia — mechanizmy sprzęgające je z pojazdem ciągnącym. Mechanizmy sprzęgające muszą zapewniać pew­ne połączone przyczepy z ciągnikiem oraz łatwe ich łączenie i rozłączanie. Ponadto muszą one umożliwiać ruchy względne łączonych części pojazdu ciągnącego i przyczepy, zapobiegając zarazem uderzeniom i szarpnięciom, oraz umożliwiać odchylanie się dyszla w płaszczyźnie poziomej i pionowej. Na rys. 25.6 przedstawiono mechanizm sprzęgający przyczepy, w którym ucho współpracujące z hakiem ciągnika osadzone jest w ten sposób w dy­szlu przyczepy, że może się względem niego przesuwać, napinając sprężynę amortyzującą szarpnięcia. W przypadku zastosowania zwykłego ucha nie można uniknąć luzu, który podczas jazdy z nieustaloną prędkością powoduje szarpnięcia, tylko częściowo amortyzowane przez sprężynę. Dlatego najczę­ściej w samochodach ciężarowych stosuje się tzw. widełkowe mechanizmy sprzęgające (rys. 25.7 a), a w samochodach osobowych — kulowe mechanizmy sprzęgające (rys. 25.7 b), wygodne w użyciu i zabezpieczające przed niepo­żądanymi uderzeniami. Zupełnie inną konstrukcję ma mechanizm sprzęgający naczepę z ciągnikiem siodłowym. Alusi on spełniać wymagania stawiane mechaniz­mom sprzęgającym przyczep, a ponadto przenosić obciążenia spowodowane ciężarem naczepy i ładunku. Na rys. 25.8 przedstawiono taki mechanizm. Składa się on z płyty ślizgowej połączonej z naczepą oraz siodła umocowa­nego na ramie ciągnika. W płycie naczepy umieszczony jest sworzeń chwy­tany szczękami umieszczonymi pod płytą siodła. Płyta siodła / może obracać się względem osi poprzecznej i podłużnej, co umożliwia kątowe ruchy na­czepy względem ciągnika. Szczęki 2 i 5, chwytające sworzeń naczepy, są zabezpieczone ryglem 4 przed otwarciem w czasie jazdy. W celu rozłączenia naczepy należy pociągnąć dźwignię 9 i odsunąć rygiel 4, do tego niezbędne jest pokonanie oporu sprężyny 6 i odsunięcie płytki zabezpieczającej 5. Od-ryglowanie szczęk sprawia, że po ruszeniu ciągnikiem obracają się one wokół sworzni 7 i 8, zwalniając zaczep. Po rozłączeniu naczepę ustawia się na specjalnej składanej podporze (rys. 25.9). Konstrukcja podpory musi zapewniać zachowanie równowagi naczepy podczas postoju bez ciągnika oraz nie może ograniczać skrętu po­łączonego zestawu ciągnika z naczepą.