Ogólny układ przekładni kierowniczej i drążków kierowniczych po­kazano na rysunku 2.41. Dane techniczne: mechanizm kierowniczy ze ślimakiem globoidalnym i podwójnym krążkiem o przełożeniu średnim 18,2, ilość oleju w przekładni 0,33 1, jeden korek kontrolny poziomu oleju, drążki kierownicze tworzą układ symetryczny z dźwignią pośred­nią, — mechanizm zwrotniczy składa się z zespołu drążków kierowniczych 2 i 4 połączonych przegubowo z dźwigniami zwrotnic oraz z ramie­niem przekładni kierowniczej 7 i dźwignią pośrednią 6. Połączenia przegubowe drążków kierowniczych zapewniają pełną elastyczność układu. Powstające podczas jazdy drgania kół przenoszą się na mechanizm kierowniczy. W celu ich wyeliminowania z lewej strony drążka środkowego 4 są umieszczone dwie sprężyny, a od stro­ny dźwigni pośredniej 6 jedna. Luzy sworzni kulistych, powstające wskutek ich zużywania się, są kasowane przez docisk sprężyn lub po większych przebiegach przez wkręcanie korków drążków kierowniczych 5. Z uwagi na bezpośredni wpływ układu kierowniczego na bezpie­czeństwo jazdy, poza czynnościami kontrolnymi wykonywanymi w okresie docierania, należy co każde 3000 km i 9000 km wykonywać czynności podane w tablicy 2—7. Czynności te należy zlecić stacji obsługi z uwagi na wpływ pracy przekładni kierowniczej i drążków kierowniczych na bezpieczeństwo jazdy. Niezależnie od faktu, że obowiązkiem każdego kierowcy jest wyko­nywanie obsługi technicznej zgodnie z instrukcją obsługi, w przypad­ku układu kierowniczego i hamulcowego w celu zapewnienia całko­witego bezpieczeństwa jazdy, konieczna jest znajomość podstawowych zasad umożliwiających ustalenie nieprawidłowości pracy tych układów. Objawy oraz przyczyny niedomagań układu kierowniczego podano w tablicy 2—8.