Przekładnia kierownicza i drążki kierownicze
Ogólny układ przekładni kierowniczej i drążków kierowniczych pokazano na rysunku 2.41. Dane techniczne:
mechanizm kierowniczy ze ślimakiem globoidalnym i podwójnym krążkiem o przełożeniu średnim 18,2,
ilość oleju w przekładni 0,33 1,
jeden korek kontrolny poziomu oleju,
drążki kierownicze tworzą układ symetryczny z dźwignią pośrednią,
— mechanizm zwrotniczy składa się z zespołu drążków kierowniczych 2 i 4 połączonych przegubowo z dźwigniami zwrotnic oraz z ramieniem przekładni kierowniczej 7 i dźwignią pośrednią 6. Połączenia przegubowe drążków kierowniczych zapewniają pełną elastyczność układu. Powstające podczas jazdy drgania kół przenoszą się na mechanizm kierowniczy. W celu ich wyeliminowania z lewej
strony drążka środkowego 4 są umieszczone dwie sprężyny, a od strony dźwigni pośredniej 6 jedna.
Luzy sworzni kulistych, powstające wskutek ich zużywania się, są kasowane przez docisk sprężyn lub po większych przebiegach przez wkręcanie korków drążków kierowniczych 5.
Z uwagi na bezpośredni wpływ układu kierowniczego na bezpieczeństwo jazdy, poza czynnościami kontrolnymi wykonywanymi w okresie docierania, należy co każde 3000 km i 9000 km wykonywać czynności podane w tablicy 2—7.
Czynności te należy zlecić stacji obsługi z uwagi na wpływ pracy przekładni kierowniczej i drążków kierowniczych na bezpieczeństwo jazdy.
Niezależnie od faktu, że obowiązkiem każdego kierowcy jest wykonywanie obsługi technicznej zgodnie z instrukcją obsługi, w przypadku układu kierowniczego i hamulcowego w celu zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa jazdy, konieczna jest znajomość podstawowych zasad umożliwiających ustalenie nieprawidłowości pracy tych układów. Objawy oraz przyczyny niedomagań układu kierowniczego podano w tablicy 2—8.