Pompa oleju doprowadza olej z miski olejowej do przewodu głów­nego, który rozprowadza olej do wszystkich miejsc smarowania. We współczesnych silnikach z reguły są stosowane pompy zębate jako najprostsze, tanie i niezawodne. Kadłub pompy wykonuje się z żeliwa lub stopów lekkich, a koła zębate ze stali węglowej 45, ulepszonej cieplnie. Pompa oleju jest napędzana zwykle od wału rozrządu za pośrednictwem przekładni zę­batej. W przeciętnych warunkach pracy silnika pompa przetłacza całą ilość oleju znajdującego się w układzie w ciągu 1-4-2 minut. Wyda­tek pompy w zależności od mocy silnika wynosi od 15 do 30 1/KMh. W praktyce przeciętny wydatek pompy oleju jest dwa, a nawet trzy razy większy niż wynikałoby to z zapotrzebowania na prawidłowe smarowanie silnika. Zwiększony wydatek pompy jest jednak koniecz­ny w celu uzyskania odpowiedniego ciśnienia w głównym przewodzie podczas pracy silnika z różną prędkością obrotową i różną tempera­turą oleju. Zwiększony wydatek oleju zapewnia również normalne ciśnienie w silniku o zwiększonych luzach w łożyskach. Ciśnienie w głównym przewodzie zwykle jest regulowane na 3-4-5 kG/cm2. Najczęściej są stosowane pompy oleju z kołami zębatymi o uzębie­niu zewnętrznym (rys. 5.4). Pompy tego typu odznaczają się dużą trwałością, mają niewielkie wymiary i są tanie w produkcji masowej. Zęby kół są zwykle skośne (10-4-20°). Ponieważ wydatek pompy za­leży od wielkości wrębów międzyzębnych, koła zębate mają zwykle duże moduły (2,5-4-4,5) i małą liczbę zębów. Zasada działania pompy pokazanej na rysunku 5.4 jest następu­jąca. Wałek 8 i osadzone na nim na wpuście koło zębate 6 pompy są napędzane kołem zębatym 9, które jest napędzane od wału roz­rządu. Na osi 11 obraca się swobodnie napędzane koło zębate 7 pom­py, zazębione z kołem 6. Zęby obracających się kół 6 i 7 zgarniają olej z wlotu A do pompy i przetłaczają go do wylotu B z pompy. Obudowa 10 pompy za pośrednictwem 'podkładki uszczelniającej jest przymocowana śrubami. Od dołu obudowa pompy zamknięta jest po­krywą 5, przymocowaną śrubami i uszczelnioną podkładką. W pokry­wie umieszczony jest kulkowy zawór przelewowy 4, ograniczający maksymalne ciśnienie oleju w układzie smarowania w granicach 3-4-4 kG/cm2. Smok 2 pompy typu pływającego ma siatkę 1. Rurka smoka zamo­cowana jest przegubowo w gnieździe, dzięki czemu smok może swobodnie zmieniać swe położenie. Dzięki te­mu, że smok pływa, do pompy do­staje się mniej zanieczyszczony olej ze środkowej warstwy w misce olejo­wej. Siatka 1 zapobiega przedostaniu się do pompy różnego rodzaju za­nieczyszczeń. Gdy siatka jest całko­wicie pokryta zanieczyszczeniami, wygina się do góry, otwiera się w siatce otwór O i przez ten otwór olej dopływa do pompy. W niektórych silnikach, szczegól­nie gdy zależy na zmniejszeniu wy­miarów pompy, stosowane są pompy o kołach zębatych z uzębieniem we­wnętrznym (rys. 5.5). Zęby kół mają specjalnie zaokrąglony kształt. We­wnętrzne koło zębate osadzone jest na wałku mającym wspólny napęd z rozdzielaczem zapłonu. Zewnętrzne koło zębate nie ma osi i obraca się swobodnie w obudowie, środkowane wyłącznie na średnicy zewnętrznej. Suma pojemności wrębów między-zębnych obu kół stanowi wydatek pompy na jeden obrót. Podczas pracy silnika zmienia się jego temperatura, a zatem i tempe­ratura oraz gęstość oleju. Zmienna jest również prędkość obrotowa sil­nika. W związku z tym różny jest wydatek pompy oleju i waha się w pewnym zakresie jego ciśnienie w przewodach. W czasie rozruchu silnika, szczególnie w okresie mrozów, gdy olej jest gęsty, jego prze­tłaczanie jest znacznie utrudnione i ciśnienie wzrasta do granic gro­żących rozerwaniem przewodów. Gdy natomiast silnik jest bardzo roz­grzany, gęstość oleju znacznie maleje. Duże luzy w łożyskach silnika po znacznym przebiegu są również przyczyną spadku ciśnienia oleju. W celu utrzymania w przybliżeniu stałego ciśnienia oleju w łoży­skach silnika, niezależnie od chwilowych warunków jego pracy, w układzie smarowania stosowany jest zawór przelewowy (patrz 4 na rys. 5.4). W okresie rozruchu silnika spełnia on również rolę za­woru bezpieczeństwa. Zawór przelewowy zwykle umieszczony jest w obudowie pompy oleju, dzięki czemu możliwe jest odprowadzenie nadmiaru oleju bezpośrednio do miski olejowej. Niekiedy zawór prze­lewowy jest umieszczany w obudowie filtru lub w przewodzie tłoczą­cym olej. Elementem zamykającym otwór jest zwykle kulka lub nie­kiedy tłoczek. Elementem dociskającym jest sprężyna o regulowanym napięciu. Niekiedy silniki, zwłaszcza o dużej mocy, wyposażone są w dwa za­wory. Zawór bezpieczeństwa znajduje się w obudowie pompy oleju, a zawór regulacyjny najczęściej w głównym przewodzie oleju. Zawór bezpieczeństwa regulowany jest zwykle na ciśnienie ok. 10 kG/cm2, a zawór regulacyjny na ciśnienie ok. 5 kG/om2.