Zakłady wykonujące naprawy główne samochodów muszą być odpowiednio wyposażone w drogie środki techniczne (obrabiarki, urządzenia do napraw regeneracyjnych itd.). Skompletowanie niezbędnych środków, a następnie właściwe ich wykorzystanie możliwe jest tylko w przypadku planowo zorganizowanego za­kładu naprawczego, o określonym programie oraz właściwej or­ganizacji procesu naprawy. Proces technologiczny naprawy głównej samochodu, to zespół kolejno po sobie następujących czynności, których efektem jest przywrócenie pełnej sprawności technicznej pojazdu. Proces tech­nologiczny zaprojektowany zgodnie z przyjętą w danym zakładzie organizacją napraw powinien zapewniać dobrą jakość wykony­wanych czynności oraz możliwie najniższy całkowity koszt na­prawy. Rozróżnia się trzy podstawowe formy organizacji napraw głównych pojazdów: naprawy indywidualne, naprawy zespołowe i naprawy bezimienne. Naprawa indywidualna (rys. 13.1) polega na tym, że wszystkie części (zespoły) po naprawie wracają z powrotem do pojazdu, z którego zostały zdemontowane. Rozbiórka i montaż pojazdu (zespołu) wykonywane są na jednym stanowisku robo­czym przez grupę pracowników posługujących się narzędziami i urządzeniami uniwersalnymi. Dzięki osobistej odpowiedzialności niedużej grupy pracowników za całokształt wykonywanych czyn­ności naprawczych przy danym pojeździe naprawy indywidualne odznaczają się wysoką jakością. Wadą napraw indywidualnych jest stosunkowo długi okres przestoju pojazdu. Całkowity czas naprawy zależy od czasu naprawy najbardziej pracochłonnego zespołu — najczęściej silnika. Pozostałe zespoły, mimo że czas potrzebny do ich naprawienia jest krótszy, oczekują na stano­wisku. Wadę tej metody stanowi ponadto nie dość efektywne wykorzystanie personelu. Pracownicy zatrudnieni przy napra­wach pojazdów systemem indywidualnym muszą być wszech­stronnie wykwalifikowani ze względu na szeroki zakres czynnoś­ci, które wykonują. Wykonywanie przez taki personel czynności prostych, jak np. rozbiórka pojazdu, powoduje straty, ponieważ czynności te mogliby wykonywać (przy innej organizacji) praco­wnicy o niższych kwalifikacjach, a więc o niższym uposażeniu. Jeżeli dodamy do tego mały stopień wykorzystania obrabiarek i urządzeń specjalnych, stanie się oczywiste, że naprawy indywi­dualne są drogie i mogą być stosowane tylko w zakładach napra­wiających pojazdy rozmaitych typów. Naprawy zespołowe (rys. 13.2) polegają na wymonto­waniu z naprawianego pojazdu zespołów zakwalifikowanych do naprawy i wmontowaniu na ich miejsce zespołów naprawionych lub nowych. Umożliwia to znaczne skrócenie czasu naprawy oraz zatrudnienie pracowników o niższych kwalifikacjach. W tym sy­stemie napraw wymontowane zespoły i podzespoły naprawia się kolejno, niezależnie od tego, do którego samochodu należą. Ze­społy i podzespoły naprawione dostarcza się do magazynu, z któ­rego pobiera się je do montażu innych samochodów danego typu. Czas naprawy samochodu jest więc tu niezależny od czasu na­prawy poszczególnych zespołów. Zakład musi jednak dysponować określoną liczbą zespołów i podzespołów zapasowych. Liczbę tę określa się na podstawie planowanej liczby naprawianych pojaz­dów oraz średniego czasu trwania naprawy danego zespołu. W po­jazdach naprawianych metodą wymiany zespołów pozostaje jedy­nie ta sama rama (lub nadwozie samonośne), natomiast pozostałe zespoły stają się bezimienne, tzn. nie związane z poszczególnymi pojazdami. Wadą naprawy zespołowej jest konieczność ograni­czenia programu produkcyjnego zakładu najwyżej do kilku mo­deli pojazdów tego samego typu. Naprawy bezimienne (rys. 13.3) polegają na całko­witej rozbiórce przyjętego do naprawy samochodu, weryfikacji części oraz montażu części dobrych, naprawionych i nowych w podzespoły i zespoły. Z zespołów tych montuje się nowy — naprawiony samochód. Pojazd przyjęty do naprawy przestaje ist­nieć, jego numery znamionowe zostają skasowane, a jego części zostają użyte do zbudowania nowego w sensie ewidencyjnym po­jazdu, któremu zakład naprawczy nadaje nowe numery znamio­nowe (silnika i podwozia). Zakład dysponuje pewną liczbą pojaz­dów naprawionych, dzięki czemu jednostki transportowe oddając samochód do naprawy otrzymują w zamian od razu samochód na­prawiony. Naprawy bezimienne stosuje się jedynie w zakładach o bardzo dużym programie produkcyjnym, naprawiających po­jazdy jednego modelu o pełnej wymienności zespołów, podzespo­łów i części. Wymienione formy organizacji procesu technologicznego na­prawy głównej są ściśle związane z organizacją zakładów napraw­czych oraz z zadaniami, które przed danym zakładem stawia go­spodarka narodowa. Jeżeli zakład naprawczy nie ma określonej specjalizacji, tzn. naprawia różne pojazdy, to naprawa może mieć tylko charakter indywidualny. Zakład taki cechuje duże zapotrzebowanie po­wierzchni produkcyjnej w działach rozbiórki i montażu, uniwer­salny charakter wyposażenia, niskie wskaźniki wykorzystania urządzeń specjalnych. Tylko w nielicznych przypadkach możliwe jest tworzenie stanowisk specjalistycznych (naprawa instalacji paliwowej, wyposażenia elektrycznego itp.), natomiast większość czynności wykonuje się na stanowiskach uniwersalnych. Jeżeli zakład naprawczy nastawiony jest na naprawę pojazdów jednego typu, można stosować naprawę zespołową. Zakład ce­chuje wtedy mniejsze zapotrzebowanie powierzchni produkcyj­nej w działach rozbiórki i montażu, potokowy system naprawy oraz wysoka specjalizacja stanowisk naprawczych w działach na­prawy zespołów. W działach tych stosuje się urządzenia specjal­ne, co w znacznym stopniu zwiększa wydajność pracy. Jeżeli zakład nastawiony jest na wykonywanie napraw pojaz­dów jednego modelu, a program produkcyjny przewiduje dużą liczbę pojazdów naprawianych rocznie, stosuje się naprawy bez­imienne. Organizacja zakładu przypomina wtedy organizację za­kładu produkującego samochody. Zespoły i podzespoły wymonto­wane z dostarczanych samochodów naprawia się na odpowiednich liniach produkcyjnych. Taką organizację cechuje ścisła specjali­zacja personelu oraz znaczna mechanizacja pracy na poszczegól­nych stanowiskach, a co za tym idzie duża wydajność pracy. Sy­stem ten jest najsprawniejszy pod względem technicznym i eko­nomicznym oraz zapewnia dobre wykorzystanie urządzeń, po­wierzchni produkcyjnej i siły roboczej. W procesie technologicznym naprawy głównej każdego samo­chodu można wyodrębnić pewne wspólne etapy, niezależnie od przyjętej formy organizacji pracy. Proces ten rozpoczyna przyję­cie samochodu do naprawy, połączone ze sporządzeniem protokółu zdawczo-odbiorczego i z określeniem stanu przyjmowanego po­jazdu. Mycie zewnętrzne pojazdu zawsze poprzedza rozbiórkę na zespoły. Naprawa zespołów również rozpoczyna się od mycia zewnętrz­nego, które poprzedza ich rozbiórkę na części. Następne etapy naprawy to mycie części i ich weryfikacja. Weryfikacja ma na celu oddzielenie części nie nadających się do naprawy od części dobrych oraz części, które po naprawie będą mogły być ponownie użyte. Oceny przydatności uzyskanych z rozbiórki zespołów części dokonuje wykwalifikowany personel, wyposażony w niezbędne przyrządy pomiarowe, sprawdziany i urządzenia kontrolne. Części nadające się do naprawy kierowane są do oddziału naprawy częś­ci. Części naprawione oraz uznane przez weryfikatorów jako pełnosprawne, uzupełnione częściami nowymi składane są w ze­społy. Zmontowane zespoły poddaje się próbie, której zadaniem jest sprawdzenie prawidłowości montażu. Sprawne zespoły są malowane i przekazywane do oddziału montażu pojazdów. Zmon­towany pojazd zostaje poddany próbie, po czym następuje usu­wanie zauważonych usterek i regulacja mechanizmów. Malowa­nie pojazdu poprzedza przekazanie go do magazynu pojazdów po naprawie, skąd następuje odbiór pojazdu przez zleceniodawcę. Po każdej grupie operacji naprawczych następują operacje kon­troli jakości. Niezależnie od przyjętej formy organizacji pracy każdy zakład naprawczy musi mieć działy pomocnicze naprawiające części, a czasem produkujące nawet części zamienne. W skład zakładu napiawy samochodów wchodzą zwykle następujące działy pomoc­nicze: dział obróbki mechanicznej, dział obróbki cieplnej, stolar­nia, kuźnia, galwanizernia, lakiernia, narzędziownia, działy wy­konujące prace spawalnicze, blacharskie, tapicerskie oraz maga­zyny. Działy te muszą być odpowiednio wyposażone oraz roz­mieszczone zgodnie z przyjętą organizacją zakładu. Wydajność zakładu w znacznym stopniu zależy od sprawności transportu części, zespołów itd. między poszczególnymi działami. Wyposażenie poszczególnych działów w urządzenia i narzędzia powinno zapewniać możliwość terminowego wykonywania pro­gramów produkcyjnych. Niedostateczne wyposażenie jednego działu może spowodować tzw. wąskie gardło, przedłużające czas wykonania naprawy, a tym samym zwiększające jej koszt. Orga­nizacja zakładu naprawczego powinna jednak zapewniać możli­wie jak największy stopień wykorzystania poszczególnych urzą­dzeń, w przeciwnym bowiem razie koszty naprawy również rosną.