Okresowa kontrola stanu technicznego pojazdów jest istotnym: elementem prawidłowego ich użytkowania. Umiejętność określa­nia stanu technicznego umożliwia wycofanie we właściwym cza­sie pojazdu z eksploatacji w celu wykonania jego napraw, doko­nania niezbędnych regulacji lub wykonania innych czynności ob­sługowych. Umożliwia to wydłużenie całkowitego czasu użytko­wania pojazdu oraz zapewnia bezpieczeństwo ruchu. Stan techniczny pojazdu i jego zespołów kontroluje się okre­sowo w czasie normalnej eksploatacji, przed i po wykonaniu na­prawy, a także w specjalnych okolicznościach, np. w celu okreś­lenia wartości pojazdu. Stan techniczny pojazdu można sprawdzić dokonując demon­tażu jego zespołów lub bez demontażu. W pierwszym przypad­ku po demontażu zespołu określa się stopień zużycia jego części. W drugim przypadku za pomocą specjalnych przyrządów kon­troluje się pracę całego pojazdu lub kompletnego zespołu bez de­montowania go z pojazdu. W praktyce z reguły stosuje się tę drugą metodę. Decydują o tym dwa czynniki. Po pierwsze demontaż samochodu i pomiary stopnia zużycia jego elementów wymagają długiego czasu i wie­lu precyzyjnych przyrządów. Po drugie każda rozbiórka i ponowny montaż powodują skrócenie przebiegu międzynaprawczego, wywołane dodatkowym okresem przyspieszonego zużywania się współpracujących części wskutek ich docierania się po montażu (rys. 7.1). Stopień zużycia poszczególnych części określa się więc naj­częściej podczas naprawy zespołów, natomiast w czasie normalnej eksploatacji stan techniczny pojazdów określa się, badając kom­pletny pojazd lub kompletne jego zespoły. Określanie stanu technicznego pojazdów bez ich rozbiórki (metodami pośrednimi) nazywa się diagnostyką. W ostatnich la­tach obserwuje się na świecie szybki rozwój metod i aparatury diagnostycznej. Czynności, które dawniej mógł wykonywać jedy­nie wysoko kwalifikowany personel, po zastosowaniu aparatury diagnostycznej, mogą wykonywać świeżo przyuczeni pracownicy. Nowoczesna aparatura zapewnia bowiem wyniki obiektywne — niezależne od wiedzy i doświadczenia pracownika. Istnieje wiele rozmaitych przyrządów diagnostycznych, po­cząwszy od bardzo prostych, aż do uniwersalnych elektronicz­nych zestawów, za pomocą których można oceniać stan technicz­ny różnych zespołów. Rozwój diagnostyki sprawił, że niekiedy zaciera się granica między urządzeniami czy metodami diagno­stycznymi a urządzeniami czy metodami stosowanymi przy obsłu­dze pojazdów lub zespołów. Do 'czynności obsługowych poszczególnych mechanizmów na­leży ocena ich stanu technicznego, gdyż tylko na tej podstawie można określić konieczność dokonania regulacji lub wymiany ja­kiegoś elementu. Dlatego niektóre metody diagnostyczne stoso­wane są przy obsłudze pojazdów i zostały już omówione w po­przednich rozdziałach. Określanie stanu technicznego samochodu rozpoczyna się zwykle od badań wstępnych całego pojazdu. Do badań wstępnych zaliczamy: jazdę próbną, próbę wybiegu i ewentualnie pomiary zużycia paliwa. Dopiero po tych badaniach przechodzi się do oce­ny stanu technicznego poszczególnych zespołów. Jazdę próbną wykonuje się zwykle na odcinku drogi długości 10-i-15 km, po uprzednim sprawdzeniu stanu komplet­ności zespołów, stanu ogumienia, ciśnienia w ogumieniu i oglę­dzinach zewnętrznych pojazdu. Celem jazdy jest skontrolowanie działania poszczególnych mechanizmów. Obserwacje należy roz­począć już od uruchamiania silnika. Łatwość rozruchu jest istot­nym elementem oceny stanu silnika i instalacji elektrycznej. Na­stępne wnioski można wyciągnąć obserwując ruszanie pojazdu przy łagodnym zwalnianiu pedału sprzęgła. Szarpnięcia, drgania lub gwałtowne ruszanie świadczą o niewłaściwej pracy sprzęgła lub układu jego sterowania. Zgrzyty podczas włączania przekładni przy pełnym wyciśnięciu pedału sprzęgła mogą świadczyć o wa­dliwej regulacji sprzęgła, wadliwej regulacji układu sterowania skrzynki biegów lub o usterkach synchronizatorów. W czasie jaz­dy należy zwracać uwagę na równomierność pracy silnika oraz łatwość zwiększania lub zmniejszania prędkości obrotowej wału korbowego pod wpływem zmian położenia pedału przyspiesznika. Przy zmianach takich należy sprawdzić, czy nie następuje samo­czynne wyłączanie się przekładni, co świadczyłoby o nadmiernym zużyciu elementów sterowania skrzynki biegów. Czynnikiem umożliwiającym orientacyjną ocenę stanu tech­nicznego poszczególnych zespołów jest hałaśliwość ich pracy. Ha­łaśliwa praca skrzynki biegów świadczy o znacznym zużyciu kół zębatych lub łożysk. Hałaśliwość pracy wału napędowego świad­czy o jego niewyrównoważeniu (dudnienie przy dużej prędkości obrotowej) lub zużyciu elementów przegubów (metaliczne stuki i uderzenia występujące przy nagłej zmianie prędkości). Różne­go rodzaju odgłosy związane z pracą mostu napędowego świadczą wadliwej współpracy kół zębatych (źle wyregulowany luz mię-dzyzębny), zużyciu kół zębatych i łożysk. Właściwą pracę elementów zawieszenia cechuje płynność ru­chu pojazdu. Silne drgania, kołysanie lub powolne zanikanie drgań po przejechaniu przez przeszkodę świadczą o wadliwym działaniu amortyzatorów. Jazda próbna umożliwia ocenę pracy układów kierowniczego 1 jezdnego. Skłonność samochodu do skręcania świadczy o nie­prawidłowym ustawieniu przednich kół. Jeżeli koła po zakręcie nie dążą do położenia odpowiadającego jeździe na wprost, można sądzić, że kąty wyprzedzenia lub pochylenia sworzni zwrotnic są nieprawidłowe. Objawem nieprawidłowego pochylenia kół lub wadliwej regulacji mechanizmu kierowniczego jest znaczna siła na kole kierowniczym potrzebna do skręcania. Wadliwa regulacja luzu w układzie kierowniczym może być również przyczyną drgań lub uderzeń wyczuwalnych na kole kierowniczym. Silne drgania przednich kół przy szybkiej jeździe świadczą o luzach w łożyskach piast lub niewyrównoważeniu kół. Zmniejszona skuteczność hamowania świadczy o zapowietrze­niu układu hydraulicznego sterowania hamulców lub o niewłaści­wej regulacji szczęk. Niewłaściwa regulacja może być przyczyną zarzucania pojazdu przy hamowaniu, wskutek niejednoczesnego działania hamulców poszczególnych kół. Po zakończeniu jazdy należy sprawdzić stopień nagrzania się poszczególnych zespołów układu napędowego, temperaturę płynu w układzie chłodzenia oraz nagrzanie się piast. Zbyt wysoka tem­peratura skrzynki biegów lub przekładni głównej świadczy o nie­właściwej współpracy kół zębatych lub niewłaściwym olejeniu łożysk (zbyt niski poziom oleju, zanieczyszczenia kanałów dopro­wadzających itp.). Wysoka temperatura cieczy chłodzącej świadczy o niesprawności układu chłodzenia, a głównie o niesprawności termostatu. Grzanie się piast wywołane jest tarciem szczęk ha­mulcowych o bęben, a więc wadliwą regulacją hamulców. Próbę wybiegu wykonuje się na płaskiej, twardej na­wierzchni. Pojazd rozpędza się do określonej prędkości, a następ­nie, po wyłączeniu sprzęgła i przestawieniu dźwigni zmiany bie­gów w położenie neutralne, mierzy się długość drogi przebytej pod wpływem bezwładności aż do zatrzymania. Wykonując próbę zawsze na tym samym odcinku pomiarowym, przy bezwietrznej pogodzie, można przyjąć, że opory toczenia i powietrza są stałe (dla jednego rodzaju pojazdów), a więc długość drogi przebytej przez pojazd przy próbie wybiegu jest miarą oporów tarcia w jego mechanizmach. Dlatego stan techniczny podobnych pojazdów mo­żna porównywać mierząc długość drogi ich wybiegu. Zbyt krótka droga wybiegu wskazuje na duże opory tarcia w mechanizmach. Mogą one być wywołane niewłaściwym montażem, wadliwą re­gulacją itp. Pomiar zużycia paliwa również może świadczyć o stopniu zużycia samochodu i prawidłowości regulacji jego zespo­łów. Dlatego można go stosować jako jedno z kryteriów oceny stanu technicznego pojazdu. Metody pomiarów zużycia paliwa zo­staną omówione w rozdziale o ekonomii zużycia paliwa. Wiele spośród prób ruchowych wykonywanych podczas jazdy próbnej można zastąpić dokładniejszymi i znacznie wygodniej­szymi badaniami stanowiskowymi — na hamowni podwoziowej. Hamownią podwoziową nazywamy rolkowe stanowisko dynamometryczne (rys. 7.2), służące do pomiarów siły napędo­wej na kołach w funkcji prędkości jazdy. Podstawową próbą na hamowni podwoziowej jest więc określenie charakterystyki dy­namicznej samochodu. Poza tym na hamowni takiej można okreś­lać zużycie paliwa, drgania pojazdu wywołane pracą zespołów napędowych, hałaśliwość pracy tych zespołów itp. Hamownie podwoziowe, mimo wielu niezaprzeczalnych zalet, nie znajdują powszechnego zastosowania ze względu na ich wy­soki koszt.