Smarowanie silnika ma na celu przede wszystkim zabezpieczenie powierzchni współpracujących przed szybkim zużyciem, co uzyskuje się przez zastąpienie tarcia suchego tarciem płynnym. Oprócz tego olej spełnia jeszcze wiele innych zadań, wynikających z warunków pracy silnika: chłodzi części i zespoły, odprowadzając ciepło wywiązujące się w procesie spalania i w czasie tarcia, zmywa i usuwa osady oraz starte części metalu, uszczelnia luzy między gładzią cylindra a tłokiem, zapobiegając przedostawaniu się do skrzyni korbowej produktów spalania pa­liwa, zabezpiecza metalowe części silnika przed korozją. Sposoby smarowania silników pozostają w bezpośrednim związku z konstrukcją. W silnikach samochodów Warszawa zastosowany jest system mieszany, ciśnieniowo-rozbryzgowy. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska główne i korbowe wału kor­bowego, łożyska wału rozrządu oraz popychacze. Okresowo dopływa­jącymi dawkami smarowane są łożyska dźwigni zaworów (w silniku S 21) i koła zębate napędu rozrządu. Rozbryzgiem smarowane są krzywki wału rozrządu, koła zębate napędu pompy oleju, cylindry, sworznie tłoków i kuliste zakończenia drążków popychaczy (silnik S 21). Olej, tłoczony przez pompę (umieszczoną w połowie długości ka­dłuba silnika z prawej jego strony), rozdziela się na część smarującą silnik (rys. 2.2), która płynie do kanału 1 i część przeznaczoną do dokładnego oczyszczania się w filtrze bocznikowym. Z kanału 1 rurą stalową 2 olej przeznaczony do smarowania silni­ka kierowany jest na drugą stronę kadłuba (do płaszczyzny drugie­go łożyska głównego). Kanałem 3 olej płynie do filtru głównego (zgrubne oczyszczanie). Z filtru (głównego) kanałem poziomym 4 olej płynie w poprzek kadłuba. Kanał ten, przecinając się z głównym kanałem oleju 5 (bie­gnącym wzdłuż kadłuba z lewej strony), zasila go w olej, a następ­nie dopływa do drugiego czopa łożyska wału rozrządu. Kanał 6, łą­cząc się z kanałem 4, służy do smarowania drugiego czopa głównego wału korbowego. Kanał 7 łączy kanał oleju 4 z wywierconym od przodu wzdłuż kadłuba, nieprzelotowym kanałem 8, który służy do smarowania popychaczy pierwszego i drugiego cylindra. Podobny układ kanałów wykonany jest w płaszczyźnie trzeciego łożyska głównego, z tym że kanał 4' jest przelotowy, a kanał T pro­wadzi olej do kanału 8' wywierconego od tyłu kadłuba. Kanałem tym płynie olej do smarowania popychaczy trzeciego i czwartego cy­lindra. Kanały 8 i 8' nie łączą się, ponieważ uniemożliwia to skośnie przebiegający otwór, przez który przechodzi wałek napędu aparatu zapłonowego. Przelotowo wykonany kanał 4' (w płaszczyźnie trzeciego łożyska) oraz specjalny otwór w trzecim czopie wału rozrządu służą do okre­sowego zasilania w olej (raz na jeden obrót wału) rurki prowadzą­cej olej do smarowania dźwigni zaworów. Rurka znajduje się z pra­wej strony kadłuba i (od kanału 4') prowadzi olej do tylnego wspor­nika dźwigni. Dalej olej płynie przez poziomo wywiercony kanał 10 do wnętrza rurowego wałka, a z niego otworkami wydostaje się na tulejki dźwigni 11. W płaszczyźnie pierwszego i czwartego łożyska głównego wykonane są kanały, jak w płaszczyźnie łożyska drugiego z wyjątkiem kanału 7. W pierwszym łożysku wału rozrządu wykonany jest skośny kanał 12, którym olej dwa razy na obrót wału rozrządu przedostaje się do smarowania kół zębatych rozrządu. Przepływem oleju sterują row­ki 13 w czopie wału rozrządu, które łączą na pewien czas kanał 4" z kanałem 12. Część oleju tłoczonego przez pompę przeznaczona do dokładnego oczyszczania płynie do filtru bocznikowego (z wymien­nym wkładem). Filtr ten ma małą przepustowość i dlatego nie może być stosowany jako jedyny w silniku, poprzez który przepływałby wszystek olej: O prawidłowym działaniu filtru świadczy jego nagrzewanie się po uruchomieniu silnika. W budowie układów smarowania silników M-20 i S 21 występują małe różnice. W silniku M-20 nie są smarowane dźwigienki zaworów oraz drążki popychaczy. Pozostałe funkcje układu smarowania w obu silnikach są jednakowe. Olej podczas pracy w silniku poważnie zmienia swoje właściwości, co w potocznym języku nazywamy starzeniem się oleju. Zmiany te są spowodowane zarówno procesami chemicznymi, którym ulegają składniki oleju, jak też wpływem zanieczyszczeń przedostających się do oleju podczas eksploatacji. W skład zanieczyszczeń wchodzą opił­ki metalu starte z elementów silnika, cząstki pyłu, kurzu i piasku zasysane wraz z powietrzem oraz twarde produkty węglowe pocho­dzące z procesu niepełnego spalania paliwa. W związku z powyższym istnieje konieczność wymiany oleju w ce­lu przywrócenia prawidłowych warunków pracy silnika. Częstotli­wość wymiany oleju uzależniona jest od wielu czynników mających bezpośredni wpływ na szybkość starzenia się oleju, do których zali­czyć można między innymi: gatunek stosowanego oleju, warunki eksploatacji samochodu, stan techniczny silnika. Normy przebiegu między kolejnymi wymianami dla danych gatun­ków olejów podawane są w instrukcjach obsługi. Dla samochodów Warszawa 223 i 224 podane są w tablicy 2—2. Instrukcje obsługi samochodów Warszawa 223 i 224 wydane w 1969 roku i obowiązujące w chwili obecnej podają, że do silników M-20 i S 21 należy stosować olej Selektol 9, poczynając od przeglądu OTD-1 po przebiegu 500 km i w dalszym okresie eksploatacji wy­mieniać po 3000, 9000, 18 000, 27 000 km itd. Powstaje pytanie, czy użytkownicy samochodów Warszawa 223 i 224, którzy od początku eksploatacji stosowali oleje Lux lub Extra mogą przejść na olej Selektol 9. Należy pamiętać, że oleju Selektol 9 nie wolno mieszać z olejem Lux lub Extra. Ponadto nie zaleca się zmieniać oleju Lux lub Extra na Selektol 9 po przebiegu ponad 20 000 km z uwagi na to, że w sil­nikach o takim przebiegu są zanieczyszczenia nagarem i osadami, natomiast olej Selektol 9 ma właściwości rozpuszczające i zmywa­jące, co w efekcie może ujemnie wpłynąć na pracę silnika. Przy zmianie oleju Lux lub Extra na Selektol 9 przestrzegać należy na­stępujących zasad: 1. Wymianę oleju w silniku przeprowadza się jednocześnie z wy­mianą wkładu filtru bocznikowego. Silnik podczas wymiany po­winien być nagrzany. Kolejność czynności: wykręcić korki spustowe z miski olejowej, filtru głównego, fil­tru bocznikowego i zlać olej do podstawionych naczyń; odkręcić pokrywę filtru bocznikowego, wyjąć wkład i usunąć pozostałe w obudowie zanieczyszczenia; zakręcić korki spustowe miski olejowej i obu filtrów oraz za­kręcić pokrywę filtru bocznikowego (bez wkładu); wlać do silnika 2,5-4-3 1 oleju Selektol 9; uruchomić silnik na około 2 min, przy czym silnik powinien pracować na obrotach biegu jałowego; zatrzymać silnik, zlać olej z miski olejowej i filtrów, odkręcić pokrywę filtru bocznikowego; zakręcić korki spustowe, włożyć nowy wkład filtru i zakręcić pokrywę; wlać 6 1 świeżego oleju silnikowego, uruchomić silnik i spraw­dzić, czy olej nie przecieka spod pokrywy filtru bocznikowego i korków spustowych; ciśnienie oleju na wskaźniku powinno wynosić 1 do 5 kG/cm2, w zależności od prędkości obrotowej silnika. 2)Pierwszą wymianę oleju należy przeprowadzić po 500 km nie płu­cząc silnika, bezwzględnie jednak należy wymienić wkład filtru bocznikowego. 3)Drugą wymianę oleju Selektol 9 należy przeprowadzić po następ­nych 1000 km przebiegu samochodu również bez płukania silni­ka; należy jednak wymienić wkład filtru bocznikowego i oczyścić filtr główny. Każdą następną wymianę oleju Selektol 9 przepro­wadzać po 9000 km przebiegu samochodu. Stosując olej Selektol 9 należy przestrzegać następujących wskazań: — do uzupełniania stanu oleju w misce olejowej używać tylko tego samego gatunku oleju, — nie dopuszczać do zanieczyszczeń lub zawodnienia. Niewielkie ilości zanieczyszczeń lub wody mogą spowodować zmniejszenie wysokich zalet smarnych tych olejów. Nieprzestrzeganie tych zasad może spowodować przedwczesne jego zużycie. W Instrukcji obsługi samochodów Warszawa wydanej przed 1969 r. podano, że oleje Lux lub Extra zalecane do silników M-20 i S 21 należy wymieniać co 3000 km przebiegu. W wyniku badań wykona­nych na samochodach FSO Warszawa w Instytucie Transportu Samo­chodowego stwierdzono, że zasadnicze pogorszenie właściwości oleju występuje już po przebiegu l,5-f-2 tys. km, natomiast w czasie dal­szego użytkowania oleju jego podstawowe właściwości stabilizują się. Próby przedłużania okresów wymiany oleju w silnikach tych samo­chodów do 4-r-6 tys. km wykazały, że tuleje cylindrów nie zużywają się więcej niż przy częstszej wymianie oleju (2-r-2,5 tys. km), a stan techniczny silników nie wzbudza żadnych zastrzeżeń. Na podstawie wyników badań oraz stanu technicznego badanych silników ustalono, że dla silników samochodów FSO Warszawa w do­brym stanie technicznym racjonalne i uzasadnione przebiegi między wymianami oleju Lux powinny wynosić 6-^7 tys. km, a dla tych samych silników w złym stanie technicznym 4-f-5 tys. km. W celu zapewnienia sprawnej pracy silników wkłady filtrujące filtrów bocz­nikowych należy wymieniać: do silników w dobrym stanie technicznym po 3000-3500 km, do silników w złym stanie technicznym po 2000-2500 km prze­biegu. Należy podkreślić, że panująca tendencja częstej wymiany oleju silnikowego nie ma uzasadnienia, ponieważ główną przyczyną szyb­kiego starzenia się oleju jest przeważnie niesprawna praca filtrów lub nieprawidłowa eksploatacja (np. praca silnika na bogatej mie­szance, w niskiej temperaturze, jak również niedostateczne przewie­trzanie skrzyni korbowej). Biorąc pod uwagę powyższe argumenty można stwierdzić, że oleje Lux lub Extra mogą być wymieniane w silnikach o średnim stanie technicznym nie częściej niż co 5-4-6 tys. km przebiegu samochodu, a więc co drugą OT-1. Trzeba przy tym pamiętać o wymianie wkła­du filtru bocznikowego przy każdej OT-1. Zwiększenie częstotliwo­ści wymiany oleju nie przynosi w tym przypadku żadnych realnych korzyści, a podwyższa jedynie koszty eksploatacji pojazdów.