Zakres czynności. Podstawowymi czynnościami obsługi silnika są: wymiana oleju, regulacja luzów zaworowych, wymiana lub oczyszczenie filtru powietrza, regulacja napięcia paska klinowego napędu pompy cieczy chłodzącej lub dmuchawy, regulacja gaźnika. Wymiana oleju. Olej krążący w układzie olejenia silnika unosi z sobą zanieczyszczenia, na które składają się cząstki metalu ścierane z powierzchni współpracujących części oraz stałe produkty spalania (osad węglowy). Znaczna część tych zanieczyszczeń jest wychwytywana przez filtry oleju. Z czasem przepustowość elementów filtrujących maleje i coraz więcej zanieczyszczeń pozostaje w oleju. W silniku olej jest jednocześnie poddawany ciągłym zmianom temperatury, rozcieńczany resztkami paliwa przedostającego się przez nieszczelności tłoków do miski oleju (szczególnie gdy silnik jest zimny) oraz podlega procesowi starzenia się. Wszystko to sprawia, że niezbędna jest okresowa wymiana oleju. W silnikach samochodowych olej wymienia się na ogół po przebiegu wynoszącym 5-^-10 tysięcy kilometrów lub co pół roku. Dokładne warunki wymiany oleju są podane w instrukcji obsługi samochodu. Wymiana polega cna spuszczeniu zużytego oleju z miski przez korek umieszczony w jej dolnej części oraz nalaniu odpowiedniej ilości nowego oleju. Zaleca się spuszczanie oleju wkrótce po powrocie z trasy, wtedy bowiem olej jest rozgrzany, rzadszy, a więc łatwo ścieka z miski oraz szybko spływa po ściankach wewnątrz silnika. Wymieniając olej należy jednocześnie wymienić wkład filtru oleju na nowy. Filtry nie mające wymiennych wkładów czyści się po ich rozebraniu, lecz czynność ta nie towarzyszy każdej wymianie oleju. Częstotliwość czyszczenia filtrów oleju jest określona w instrukcji obsługi. Regulacja luzów zaworowych. Podczas pracy silnik nagrzewa się, a wraz z nim nagrzewają się elementy mechanizmu rozrządu. Wraz ze wzrostem temperatury rośnie długość nagrzewanych elementów. Największym zmianom długości ulegają zawory, jako elementy narażone na działanie wysokiej temperatury panującej w komorze spalania. Zjawisko wydłużania się elementów mechanizmu zaworowego w miarę nagrzewania się silnika powoduje konieczność pozostawienia pewnego nie­wielkiego luzu między trzonkiem zaworu i współpracującym z nim elementem. W zimnym silniku luz ten zazwyczaj wynosi 0,2-^0,3 mm, a po nagrzaniu jego wartość ulega zmniejszeniu. Wartości luzów są podane w instrukcji obsługi samochodu. W czasie pracy silnika stopniowo zużywają się powierzchnie współpracujących ze sobą elementów mechanizmu rozrządu, czego objawem jest wzrost luzów zaworowych. Aby luzy te utrzymać w dopuszczalnych granicach, należy okresowo dokonywać ich regulacji. Sposób regulacji luzów zaworowych zależy od konstrukcji mechanizmów rozrządu i jest podany w fabrycznej instrukcji obsługi. W najczęściej spotykanych mechanizmach rozrządu regulacji luzu zaworowego (rys. 9.2) dokonuje się za pomocą śrub regulacyjnych umieszczonych w dźwigienkach zaworowych, stykających się z drążkami po-pychaczy. W celu dokonania tej regulacji należy: obracając wał korbowy silnika ustawić obydwa zawory (dolotowy i wylotowy) danego cylindra w położeniu zamkniętym; sprawdzić wstępnie luz zaworowy wkładając odpowiedniej grubości blaszkę szczelinomierza między trzonek zaworu i dźwigienkę zaworową; zluzować nakrętkę śruby regulacyjnej, a następnie, używając wkrętaka, wyregulować luz; blaszka szczelinomierza powinna przesuwać się swobodnie, z lekkim oporem; zabezpieczyć śrubę regulacyjną przez zaciśnięcie nakrętki, po czym ponownie sprawdzić prawidłowość regulacji; te same czynności wykonać kolejno dla wszystkich cylindrów. Wymiana wkładu filtru powietrza. Wkłady te wymienia się po przebiegu wynoszącym 10^-20 tysięcy kilometrów, zgodnie z zaleceniami wytwórni. Filtry powietrza bez wymiennych wkładów należy okresowo oczyścić po ich rozebraniu. Regulacja napięcia paska klinowego. Pasek klinowy zwykle napędza prądnicę i pompę cieczy chłodzącej lub — w silnikach chłodzonych powietrzem — prądnicę i dmuchawę układu chłodzenia. W miarę upływu czasu wydłuża się on nieco. Niezbędne jest zatem jego okresowe sprawdzanie i korygowanie napięcia. Pasek jest napięty prawidłowo, jeżeli jego ugięcie pod naciskiem kciuka mierzone w połowie odległości między kołami pasowymi wynosi 12-J-15 mm (rys. 9.3). W praktyce stosuje się dwa sposoby regulacji: pierwszy polega na zmianie położenia jednego z kół pasowych (zwykle wraz z prądnicą), a drugi na zmianie łącznej grubości podkładek dystansowych 1 rozdzielających połówki dzielonego koła pasowego 2 (rys. 9.4). Regulacja gaźnikn. Gaźnik powinien regulować doświadczony mechanik, dysponujący odpowiednią aparaturą diagnostyczną. W większości gaźników stosunkowo łatwo można wykonać jedynie regulację jałowego biegu silnika, połączoną z regulacją składu mieszanki na biegu jałowym. Regulacja biegu jałowego (prędkości obrotowej na biegu jałowym) polega na zmianie położenia przepustnicy gaźnika. Do tego celu służy wkręt zderzakowy I (rys. 9.5). Obracając ten wkręt należy przymknąć przepustnicę (tzn. zmniejszyć prędkość obrotową silnika), nie dopuszczając jednak do sytuacji, w której silnik wykazuje skłonność do gaśnięcia. Następnie obraca się wkręt 2 regulacji składu mieszanki do położenia odpowiadającego największej możliwej do uzyskania w danych warunkach prędkości obrotowej silnika. Wtedy ponownie na- leży przymknąć przepustnicę i znowu wyregulować skład mie­szanki do uzyskania największej prędkości obrotowej. Czynności te należy powtarzać tak długo, aż uzyska się najmniejszą prędkość obrotową silnika, przy której pracuje on jeszcze bez zakłóceń. Przy tak wyregulowanym gaźniku dalsze obracanie wkręta 2 nie powoduje wzrostu prędkości obrotowej silnika. Pozostaje teraz sprawdzenie, czy silnik nie zatrzymuje się wskutek nagłego uchylenia przepustnicy. Jeżeli po gwałtownym przyspieszeniu biegu silnika nie powraca on niezawodnie do prędkości biegu jałowego, lecz wykazuje tendencję do zatrzymywania się, należy nieco zwiększyć prędkość obrotową biegu jałowego odpowiednio obracając wkręt I.