Wprowadzenie. W celu utrzymania sprawności technicznej mechanizmów podwozia niezbędne jest ich okresowe sprawdzanie oraz dokonywanie czynności regulacyjnych i obsługowych. Poniżej omówiono pokrótce najczęściej wykonywane czynności sprawdzające, regulacyjne i obsługowe. Wymiana olejów i smarów. Skrzynka biegów i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym (tylny most) są napełniane określoną ilością oleju przekładniowego. Olej ten, podobnie jak olej w silniku, należy co pewien czas wymieniać. Jednak przebieg pojazdu między kolejnymi wymianami oleju w me­chanizmach napędowych jest znacznie większy niż przebieg między kolejnymi wymianami oleju w silniku i wynosi zazwyczaj kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Wymiany olejów przekładniowych wygodnie jest dokonywać wkrótce po powrocie z trasy, gdy oleje są jeszcze rozgrzane, a więc rzadsze. Najczęściej należy sprawdzać poziom oleju w mechanizmach układu napędowego. Szczególnie niepożądane są wycieki oleju ze skrzynki biegów i tylnego mostu. Objawiają się one zwiększonym zaolejeniem zewnętrznych powierzchni tych mechanizmów oraz śladami oleju na nawierzchni drogi, widocznymi po kilkugodzinnym postoju pojazdu. W razie stwierdzenia większych ubytków oleju nie wystarcza uzupełnienie jego stanu, przede wszystkim należy znaleźć i usunąć przyczynę wycieków. Poziom oleju należy sprawdzać okresowo również w przekładni kierowniczej. W wielu samochodach niektóre połączenia ruchowe w zawieszeniu oraz w układach kierowniczym i napędowym wymagają okresowego smarowania smarem stałym. Elementy wymagające smarowania są wyposażone w smarowniczki, przez które — za pomocą smarownicy — wprowadza się nową porcję smaru do wnętrza połączenia ruchowego (przegubu, sworz­nia itp.). Stary smar zostaje wypchnięty na zewnątrz z drugiej strony. Smarowanie wykonuje się zwykle co kilka tysięcy kilometrów przebiegu pojazdu. Obsługa i regulacja hamulca. Sygnałem informującym o konieczności regulacji ustawienia szczęk hamulcowych (w samochodach bez samoczynnej regulacji szczęk) jest zbyt duży skok jałowy pedału hamulca; pedał wpada głęboko, lecz w końcu skoku stawia zdecydowany, niesprężysty opór. Dzieje się tak wówczas, gdy zużycie okładzin ciernych szczęk hamulcowych pozostawia znaczne luzy między szczękami a bębnami hamulcowymi. Dociśnięcie szczęk do bębnów podczas hamowania wymaga wtedy znacznego ruchu szczęk, a tym samym znacznego skoku pedału hamulca. Ustawienie szczęk hamulcowych polega na przysunięciu ich do bębna. Szczęki hamulcowe ustawia się za pomocą mimośrodowych lub śrubowych mechanizmów regulacyjnych. W uniesionym kole rozsuwa się szczęki tak, żeby zahamowały koło, a następnie poluzowuje się je nieco, żeby przy obracaniu koła nieznacznie tylko ocierały się o bęben hamulca. Regulację należy wykonać kolejno w każdym kole samochodu (rys. 9.6). Podstawową czynnością obsługową jest sprawdzanie ilości płynu hamulcowego w zbiorniczku pompy hamulcowej. W nowoczesnych samochodach zbiorniczki są przezroczyste, co ułatwia kontrolę ich napełniania. Stopniowo obniżający się poziom płynu jest sygnałem, że w układzie hamulcowym wystąpiła nieszczelność. Jedynie bardzo powolne obniżanie się poziomu płynu jest zjawiskiem normalnym, wywoływanym zużywaniem się okładzin ciernych szczęk hamulcowych i regulacją ustawienia szczęk. Nieszczelność układu hamulcowego powoduje jego zapowietrzenie. Objawem tego jest sprężyste ustępowanie pedału hamulca pod naciskiem (zamiast zdecydowanego oporu), co w konsekwencji prowadzi do zmniejszenia skuteczności hamulców. W takim przypadku bezwzględnie należy usunąć nieszczelność, a następnie odpowietrzyć układ hamulcowy. Odpowietrza się kolejno cylinderki hamulcowe wszystkich kół samochodu, używając do tego końcówek odpowietrzających, wyprowadzonych z każdego cylinderka. W tym celu, podczas gdy pomocnik naciska pedał hamulca, należy końcówkę odkręcić o część obrotu, tak aby płyn hamulcowy wraz z zawartym w układzie powietrzem uchodził z układu. Odprowadzanie płynu przewodem elastycznym, nałożonym na końcówkę odpowietrzającą i zanurzonym w naczyniu z płynem, umożliwia obserwację bąbli powietrza uchodzącego z układu (rys. 9.7). Ruch powrotny pedału hamulca musi odbywać sią przy zamkniętym układzie. Czynności odpowietrzania należy powtórzyć dla każdego koła pojazdu, wielokrotnie uzupełniając w tym czasie ilość płynu w zbiorniczku. Zużycie opon kół przednich. Nadmierne i nieprawidłowe zużycie ogumienia przednich kół samochodu to objawy takich niesprawności układu jezdnego, jak: nadmierne luzy w łożyskach kół przednich, nadmierne luzy w przegubach mechanizmu zwrotniczego, niewłaściwe kąty ustawienia kół, niewłaściwa zbieżność kół, niewyrównoważenie kół. Aby stwierdzić, która z wymienionych niesprawności jest w danym przypadku przyczyną nieprawidłowego zużycia opon kół przednich, należy dokonać ich eliminacji w drodze kolejnych badań. Wszelkie luzy w mechanizmie zwrotniczym i łożyskach kół można wykryć unosząc przód samochodu i poruszając koło w kierunkach pionowym i poziomym. Przyczyną zwiększonego luzu w kierunku pionowym są zwykle luzy w łożyskach (czasem także w przegubach zawieszenia), natomiast nadmierny luz w kierunku poziomym świadczy o zużyciu sworzni kulistych drążków kierowniczych. Niewyrównoważenie kół przednich jest odczuwane podczas jazdy w postaci drgań koła kierownicy, o częstotliwości proporcjonalnej do prędkości jazdy. Prawidłowość ustawienia kół przednich można sprawdzić jedynie za pomocą przyrządów diagnostycznych. Natomiast zbieżność kół można sprawdzić orientacyjnie mierząc (np. nicroz-ciągliwym sznurkiem) ich rozstaw przed i za osią i porównując otrzymane wyniki. Jednak i w tym przypadku lepiej jest skorzystać z usług stacji obsługi. Mycie podwozia ma istotny wpływ na jego trwałość. Zabieg ten szczególnie dokładnie należy wykonać po sezonie zimowym, kiedy to elementy podwozia i spód nadwozia są pokryte warstwą błota z solą, ogromnie przyspieszającą korozję.