Prawidłowa eksploatacja i obsługa samochodu ma ogromny wpływ na trwałość pojazdu, jego stan techniczny oraz przebieg do naprawy. Każda wytwórnia na podstawie wielostronnych prób i badań ustala dla pojazdu użytkowanego w prawidłowy sposób i w przeciętnych warunkach teoretyczny przebieg do naprawy głównej. Niektóre wy­twórnie dają pod tym względem bardzo wysokie gwarancje, pod warunkiem jednak, że obsługa pojazdu będzie się odbywała wyłącz­nie w fabrycznej stacji obsługi. Zdarza się niejednokrotnie, że użyt­kownicy sami potrafią tak eksploatować swój samochód, iż osiągają dwukrotnie większy przebieg do naprawy niż przewidywała to wy­twórnia. Jednak mimo najlepszych chęci i starań, poszczególne części i zes­poły wszystkich maszyn, a więc i samochodów, ulegają w czasie eksploatacji zużyciu. Następuje to wskutek oddziaływania zarówno czynników mechanicznych, jak i chemicznych. Zużycie mechaniczne następuje wskutek zmęczenia materiału poddawanego wielokrotnym zmiennym obciążeniom (np. sprężyny zaworów, resory itp.) lub też wskutek wzajemnego ścierania się dwóch współpracujących części. Czynniki o charakterze chemicznym powodują zużycie części przez korozję. Przeważająca większość części samochodów ulega zużyciu wskutek tarcia. W niektórych zespołach jest to dodatkowo potęgowane wpły­wem korozji. Zużycie współpracujących części wzrasta w miarę zwiększania się przebiegu samochodu. Nie jest to jednak jakaś zależ­ność wprost proporcjonalna. Proces zużywania się części wskutek tarcia,*od momentu rozpoczęcia eksploatacji aż do momentu, kiedy konieczna jest naprawa, dzieli się na trzy okresy. W pierwszym okresie, nazywanym docieraniem, szybkość zużywa­nia się części jest dość znaczna, wskutek ścierania się nierówności powierzchni powstałych w wyniku obróbki oraz wzajemnego dopa­sowywania się współpracujących powierzchni. W drugim okresie na­stępuje normalna współpraca tych części. Zużycie w prawidłowych warunkach eksploatacji następuje powoli i jest niemal wprost pro­porcjonalne do przebiegu samochodu. Kiedy wskutek zużycia luzy zwiększą się powyżej dopuszczalnych granic, następuje trzeci okres, odznaczający się przyspieszonym zu- Życiem części. Nadmierne luzy powodują pogorszenie warunków smarowania oraz uderzenia powierzchni roboczych, wskutek czego intensywność zużycia gwałtownie wzrasta. Graficznie zależność zu­życia od przebiegu samochodu w poszczególnych okresach zilustro­wano na rysunku 11.1. Ciekawe są również wyniki badań przeprowadzonych przez znaną wytwórnię MZLK na przykładzie samochodu osobowego Moskwicz, dotyczące wpływu sposobu docierania oraz warunków eksploatacji na przebieg samochodu do naprawy. Jak wynika z rysunku 11.2, wsku- tek nieodpowiedniego docierania nowego samochodu jego przebieg zmniejsza się o kilka do kilkunastu procent (na wykresie odcinek a). Podobny wpływ na skrócenie przebiegu samochodu do naprawy oraz na zwiększoną liczbę niedomagań w tym okresie ma niewłaściwa eksploatacja, a przede wszystkim nieodpowiednie przeprowadzanie okresowej obsługi technicznej (odcinek b). Na wykresie linią przery­waną 2 pokazano przebieg zużycia wskutek niewłaściwej eksploatacji, a linią przerywaną 1 — wskutek niewłaściwego docierania. Ponieważ w trzecim okresie (kiedy występuje najwięcej niedoma­gali) zużycie współpracujących części jest coraz bardziej intensywne i może doprowadzić do ich uszkodzenia lub nawet zniszczenia, należy przerwać eksploatację samochodu i przystąpić do naprawy. Powstaje jednak pytanie: kiedy to uczynić, w jakim momencie przekraczamy granicę dopuszczalnego zużycia? Teoretycznie zagadnienie wydaje się proste. Na rysunku 11.1 granicę stanowi prosta pionowa, od której rozpoczyna się przyspieszone zużycie części. Wówczas to bowiem współpracujące części osiągają maksymalny luz, który kwalifikuje je do naprawy. W praktyce dokładne uchwycenie tego momentu jest dość trudne. Niemniej jednak konieczne jest możliwie jak najwcześniejsze zauwa­żenie nadmiernych luzów i przekazanie samochodu do naprawy. Nad­mierne zużycie współpracujących części powoduje określone niedo­magania charakterystyczne dla danego zespołu. Bez większych trud­ności zauważy je każdy doświadczony kierowca. Objawy bowiem i przyczyny niedomagań podawane są zwykle w formie tablic, załą­czonych do instrukcji obsługi lub naprawy samochodu (patrz tabl. 11—1), wreszcie do wykrycia lub ustalenia wszelkich usterek i nie­domagań służą okresowe przeglądy techniczne. Po ustaleniu konieczności naprawy należy przeprowadzić ją jak najszybciej. Z gruntu fałszywy jest pogląd, że eksploatacja samocho­du „dopóki się da" lub dopóki współpracujące części nie ulegną zniszczeniu, jest opłacalna. Nadmierne luzy, np. w układzie korbo­wym, mogą doprowadzić do zniszczenia silnika. Jeżeli skutki zbyt długotrwałej eksploatacji nie będą nawet tak katastrofalne, to mimo wszystko nie opłaca się ona materialnie. Na przykład nadmierne luzy między pierścieniami tłokowymi i tłokiem a gładzią cylindrową w silniku prowadzą do zwiększonego zużycia paliwa i oleju, a po­nadto po oddaniu silnika do naprawy może się okazać, że wskutek znacznego zużycia cylindrów konieczne jest szlifowanie ich od razu na drugi wymiar naprawczy. Bardzo istotnym zagadnieniem, ze względu na koszty naprawy, jest prawidłowe ustalenie i zakwalifikowanie poszczególnych części do naprawy lub wymiany. Zdarza się często, że spośród kilku współpra­cujących części tylko jedna uległa zużyciu lub zniszczeniu. Pozostałe części nadają się do dalszej eksploatacji, lecz również są zużyte w określonym stopniu. Powstaje wówczas zagadnienie, czy wymienić tylko część nie nadającą się do dalszej eksploatacji, czy też wymie­nić i inne części. Zależy to, oczywiście, od bardzo wielu czynników. Uogólniając jednak zagadnienie można praktycznie przyjąć, że najbardziej ekono­micznie i technicznie uzasadniona jest wymiana tych części określo­nego zespołu, których zużycie przekracza 50°/o. W wielu bowiem przypadkach koszt wymontowania określonego zespołu jest znacznie wyższy niż cena wymienianych części. Jeżeli np. trzeba wymienić jedną panewkę łożyska głównego, to z pewnością pozostałe również wykazują znaczny stopień zużycia, a więc prawdopodobnie należy wymienić wszystkie panewki łożysk głównych, gdyż koszt panewek jest niewspółmiernie niższy od kosztu demontażu i montażu. Jeżeli po znacznym przebiegu samochodu wystąpią wycieki z pom­py wody, to nie wystarczy wymienić uszczelniacz, lecz trzeba wy­mienić lub zregenerować również wałek, który z reguły ma miejsco­we zużycie. Bez wymiany wałka założenie nowego uszczelniacza roz­wiąże problem na bardzo krótko lub w ogóle go nie rozwiąże, gdyż ciecz chłodząca będzie wyciekała nadal. Uwagi te nie dotyczą tych części, które są wzajemnie dopasowane do współpracy w wytwórni, jak np. komplet kół zębatych napędu rozrządu. Oba koła najczęściej stanowią niezamienny komplet. Jeżeli zostanie uszkodzone jedno koło, to bez względu na stan drugiego koła należy wymienić oba. Bardzo ostrożnie należy również przeprowadzać wszelkiego rodzaju przeróbki, wymianę poszczególnych zespołów lub tzw. udoskonalenia. Dotyczy to tych przypadków, kiedy użytkownik przy okazji naprawy zastępuje np. silnik w samochodzie starszego modelu silnikiem o in­nej mocy z nowszego modelu. Niekiedy użytkownicy starają się „udoskonalić" swój samochód i zmieniają gaźnik, zwiększają lub zmniejszają stopień sprężania silnika. Jako najbardziej typowe przykłady można wymienić samochody Warszawa i FIAT 125P. W samochodach Warszawa 224 często użyt­kownicy oddają do „poprawienia" gaźnik G 35, jakkolwiek wytwórnia FSO Żerań wyraźnie zastrzegła, że w przypadku jakichkolwiek zmian użytkownik traci gwarancję. W samochodach FIAT 125P niektórzy użytkownicy starają się zmniejszyć stopień sprężania silnika, stosując dodatkowe podkładki podgłowicowe, aby móc korzystać z paliwa o niższej liczbie oktanowej niż przewiduje to fabryczna instrukcja obsługi. Oprócz wymienionych „udoskonaleń" zdarza się mnóstwo innych, jak np. zwiększanie pojemności silnika lub przerabianie ukła­du wydechowego. Rzadko jednak zdarza się, że robi to użytkownik przygotowany odpowiednio technicznie. Na ogół właściciele samocho­dów kierują się nie własnym rozsądkiem, lecz radami tzw. starych fachowców. Każdy popełnia większe lub mniejsze błędy, może je więc popełnić również wytwórnia samochodów. Należy jednak przyjąć, że każdy samochód przeszedł wszechstronne próby w wytwórni. Często zja­wiska, które wydają się być oczywistym błędem lub usterką, są z góry przemyślane i dostosowane do całokształtu określonej kon­strukcji samochodu. Można i należy wprowadzać wszelkie uzupełnienia, zmiany i po­prawki, które zaleca wytwórnia samochodu, można wprowadzać zmiany nie mające wpływu na pracę zasadniczych zespołów samo­chodu, nie wolno jednak czynić tego wbrew zaleceniom wytwórni. Wpłynie to bowiem nie na polepszenie, lecz na pogorszenie lub skró­cenie okresu eksploatacji samochodu, a intencje użytkownika są prze­cież wręcz odwrotne. Nie dotyczy to wyłącznie samochodów rajdo­wych i wyczynowych, w których pierwszorzędne znaczenie mają osiągi silnika, a nie jego trwałość. Najbardziej zalecaną i racjonalną metodą naprawy jest zastąpienie części zużytych oryginalnymi, fabrycznymi częściami zamiennymi. Trzeba przy tym koniecznie przestrzegać zasady, aby naprawa od­bywała się jak najszybciej po zauważeniu wszelkich niedomagań. Doraźne naprawy dopuszczalne są tylko w drodze, w celu umożli­wienia dojechania do najbliższej stacji obsługi lub naprawy. Bardziej skomplikowane czynności obsługowe, niemal wszelkie czynności regu­lacyjne i naprawcze przy silniku powinna wykonywać autoryzowana stacja obsługi, która dysponuje odpowiednio przeszkolonym persone­lem i odpowiednim wyposażeniem. Podobnie jak terminowe przepro­wadzanie obsługi technicznej, ważne lub nawet jeszcze bardziej istot­ne jest szybkie i prawidłowe usuwanie wszelkich zauważonych uste­rek i niedomagań silnika.