Pracę tłokowego silnika spalinowego cechuje, jak już wspomniano, zmienność momentu obrotowego w czasie jednego obrotu wału korbowego. Najwyraźniej można to zauważyć w czte-rosuwowym silniku jednocylindrowym, w którym na jeden suw pracy przypadają trzy suwy pomocnicze. Podczas suwu pracy znaczne siły gazowe przyspieszają ruch układu korbowego, natomiast w czasie suwów wylotu, dolotu i sprężania prędkość obrotowa wału korbowego maleje. Te właśnie zmiany prędkości obrotowej silnika w czasie cyklu pracy powodują nierównomierny bieg silnika. Zmniejszeniu nierównomierności biegu silnika służy koło zamachowe, zamocowane współosiowo na końcu wału korbowego i wirujące razem z wałem. Dzięki dużej masie (dużej bezwładności) koło zamachowe magazynuje nadwyżki energii przekazywanej na wał korbowy w chwilach przyspieszenia jego biegu, a następnie oddaje nagromadzoną energię w okresach jej niedoboru. Porównanie tych wykresów ułatwi zrozumienie wpływu liczby cylindrów na równomierność biegu silnika. Im większa jest liczba cylindrów, tym mniejsze są nadwyżki (M0+) i niedomiary (M0_) momentu obrotowego, a więc tym równomier-niejszy jest bieg silnika. Masę koła zamachowego dobiera się odpowiednio do wartości nadwyżek i niedomiarów energii, które musi ono pochłaniać i oddawać. Jest więc oczywiste, że największe koło zamachowe powinien mieć jednocylindrowy silnik czterosuwowy. W miarę zwiększania liczby cylindrów koło zamachowe może być coraz mniejsze. Należy również zdać sobie sprawę z faktu, że okresowe działanie tak wielu sił na mechanizm korbowy wywołuje drgania wału korbowego, których częstość musi być także brana pod uwagę przy projektowaniu silników. Silniki wielocylindrowe mają długie wały korbowe, podatne na powstawanie drgań skrętnych. Dlatego w takich silnikach można spotkać zamocowane na wale korbowym tłumiki drgań skrętnych.