A A A

Kompletowanie części

Części przygotowane do montażu kompletuje się w magazynach międzyoperacyjnych. Skompletowanie i przygotowanie do mon­tażu wystarczającej liczby części i podzespołów zapewnia ryt­miczną pracę linii montażu. Części i podzespoły znajdujące się w magazynach międzyope­racyjnych pochodzą z trzech źródeł — z działu weryfikacji, skąd napływają części i podzespoły uznane za dobre, z działów napra­wy i regeneracji części oraz z magazynu głównego, skąd pobiera się części nowe, zakupione w ramach zaopatrzenia zakładu. Znaj­dujące się w magazynie części, podzespoły i zespoły kierowane są w miarę zapotrzebowania do odpowiednich stanowisk linii mon­tażowych. Właściwa organizacja magazynów międzyoperacyjnych w istot­ny sposób wpływa na prace montażowe. Wszystkie dostarczane do magazynu części muszą być posegregowane i ułożone na od­powiednich regałach, zaopatrzonych w numery poszczególnych części. Liczba sztuk każdego rodzaju części znajdujących się w magazynie powinna być zgodna z odpowiednim normatywem. Normatyw określa maksymalną i minimalną liczbę sztuk, np. dla części A liczba sztuk nie powinna być mniejsza niż 20, ale nie Większa niż 30. Brak jednej tylko części w magazynie między-qperacyjnym może w poważnym stopniu zakłócić tok prac mon­tażowych, dlatego stan ilościowy części w magazynie powinien być stale kontrolowany i w miarę potrzeby uzupełniany. Jeżeli dostawy części z działu weryfikacji i działu naprawy są w pew­nym okresie niewystarczające, należy z magazynu głównego po­brać odpowiednią liczbę części nowych. W zakładach naprawczych zwykle organizuje się osobne ma­gazyny międzyoperacyjne części podwozia i nadwozia. Sposób ma­gazynowanie i transportu części zależy od ich ciężaru i wymiarów. Magazyny nadwoziowe, w których przechowuje się duże zespoły (kabiny kierowcy, ściany skrzyń ładunkowych itd.), muszą mieć dużą powierzchnię oraz muszą być wyposażone w zmechanizowa­ne urządzenia transportowe. Części drobne przechowywane są w magazynach na regałach, natomiast części duże ustawiane są zwykle w specjalnych ra­mach — pojemnikach — jedna na drugiej. Pojemniki te wypo­sażone są w uchwyty umożliwiające transport zmechanizowany. System dróg komunikacyjnych powinien być tak zaplanowany, aby dostarczanie części i zespołów do magazynu nie zakłócało rytmu transportu elementów z magazynu do linii montażowych. W magazynie międzyoperacyjnym nie tylko przechowuje się części, ale także wykonuje się pewne prace związane z przygoto­waniem ich do montażu. Części transportowane do linii montażo­wych układane są w specjalnych pojemnikach, na wózkach trans­portowych, tak żeby po dostarczeniu ich do poszczególnych sta­nowisk ułatwić prace montażowe. W magazynach międzyopera-cyjnych części kompletowane są zarówno pod względem ilościo­wym, jak i jakościowym. Na przykład sprężyny dociskowe sprzę­gła transportowane są w kompletach, w których liczba sztuk jest odpowiednia do zmontowania jednego sprzęgła, oraz które pod względem sztywności zaliczane są do tej samej klasy. Organizacja transportu części, podzespołów i zespołów z ma­gazynów międzyoperacyjnych do poszczególnych linii montażo­wych związana jest ściśle z organizacją montażu. W dużych zakładach naprawczych montaż odbywa się podob­nie jak w zakładach produkcyjnych. Podzespoły i zespoły montu­je się na stanowiskach połączonych systemem transportu w linie montażowe, zasilające główną linię montażu samochodu. Linie montażowe zaopatrywane są w części i zespoły za pomocą wóz­ków montażowych oraz palet. Wózkami montażowymi (rys. 16.1) dowozi się części na stanowiska, na których składa się silniki, skrzynki biegów itp. Transport za pomocą palet stosuje się do stanowisk, na których montowane są zespoły składające się ze stosunkowo małej liczby części. Montaż potokowy może charakteryzować się swobodnym lub wymuszonym ruchem zespołów. Ruch swobodny polega na tym, że montowany zespół przesuwany jest w miarę wykonywania poszczególnych prac. Zespół składany jest na tym samym wózku montażowym, na którym dostarczono z magazynu jego części (rys. 16.2). Po wykonaniu jednej grupy operacji zespół wraz z wózkiem wędruje na następne stanowisko montażowe. W przypadku ruchu wymuszonego prędkość, z jaką przesuwa się zespół, jest określona, a przesuwanie następuje samoczynnie. Dlatego czas wykonywania poszczególnych czynności jest ściśle ograniczony. Montowany zespół wędruje wzdłuż linii montażowej na przenośniku (rys. 16.3) lub podawany jest ze stanowiska na stanowisko za pomocą wciągarki łańcuchowej (rys. 16.4). Ruch wymuszony zespołów może być ciągły lub przerywany. W naprawach samochodów linie montażowe o wymuszonym ruchu ciągłym spotykane są bardzo rzadko. Poszczególne operacje montażowe zespołów wykonywane są na stanowiskach tworzących linię lub znajdujących się w pobliżu linii montażowej i stanowiących jej uzupełnienie. Na każdym stanowisku wchodzącym w skład linii wykonywane są operacje montażowe, których zakres oraz kolejność są dokładnie określone, a czas ich wykonania na poszczególnych stanowiskach jest w przy­bliżeniu równy. Jest to podstawowa zasada organizacji pracy w liniach. Jeżeli czas jednej operacji jest znacznie dłuższy od cza­su wykonywania pozostałych, w linii ustawia się kilka stanowisk, wykonujących równolegle tę samą operację. Liczba takich stano­wisk równa jest liczbie wskazującej,/Ile razy czas trwania danej operacji jest dłuższy od czasu trwania pozostałych operacji. Czas trwania montażu potokowego T można obliczyć wg za­leżności Co pewien czas, równy taktowi montażu, na końcu linii poja­wia się nowy, zmontowany zespół. Zespół taki poddawany jest kontroli jakości. Sprawdzony zespół zostaje odtransportowany na miejsce składowania, w pobliżu głównej linii montażowej. Typowy proces montażu w dużych zakładach naprawczych można podzielić na: montaż zespołów i podzespołów podwozia, montaż silników, montaż podwozia, montaż nadwozia i montaż ostateczny samochodu. Montaż zespołów podwozia składa się z linii montażu tylnych mostów ), linii montażu skrzynek bie­gów oraz linii montażu osi przednich. Poszczególne linie montażu zespołów mogą być zasilane w gotowe podzespoły z bocznych linii lub wydzielonych stanowisk. Na przykład do linii montażu mo­stów napędowych dochodzi niekiedy boczna linia montażu mecha­nizmów różnicowych. Do linii montażu silnika z reguły dostarcza­ne są gotowe podzespoły stanowiące osprzęt silnika, jak aparatura paliwowa, osprzęt elektryczny itp. Ich montażu dokonują wykwa­lifikowani pracownicy w warsztatach specjalistycznych, skąd po operacji kontroli jakości kierowane są do linii montażu silników. Podczas montażu zespołów wykonuje się ich regulację zgod­nie z warunkami technicznymi, podanymi w dokumentacji tech­nologicznej. Między innymi reguluje się ustawienie współpracu­jących kół zębatych przekładni głównej (np. za pomocą podkładek regulacyjnych), napięcie wstępne łożysk stożkowych (np. łożyska wałka atakującego przekładni głównej, łożyska w przekładni kie­rowniczej), luzy zaworów w układzie rozrządu silnika, napięcie paska klinowego napędu wentylatora i prądnicy, przekładnię kie­rowniczą itp. Regulacja powinna być wykonana bardzo staran­nie, zwłaszcza w przypadku takich mechanizmów, których po­nowna regulacja powoduje konieczność częściowego demontażu zespołu — np. ustawienie luzu międzyzębnego kół zębatych prze­kładni głównej. Zmontowany zespół, napełniony olejem i przesmarowany oraz sprawdzony przez odpowiednią komórkę kontroli jakości, poddawany jest próbie na specjalnym stanowisku. Po próbie ze­spół zostaje odtransportowany albo na miejsce składowania, znaj­dujące się w pobliżu stanowiska, na którym zostanie wmontowa­ny do pojazdu, albo do warsztatu, gdzie zostaną usunięte zauwa­żone podczas próby usterki. W skład podwozia samochodu wchodzą duże i ciężkie zespoły, dlatego linia montażu podwozia powinna być w znacznym stopniu zmechanizowana. Zwykle nad poszczególnymi stanowiskami znaj­dują się wciągarki podwieszone z mechanizmami jezdnymi, ułat­wiające prace montażowe. Poszczególne stanowiska wyposażone są w pneumatyczne i elektryczne narzędzia oraz specjalne oprzy­rządowanie. Montaż podwozi polega na wbudowaniu zasadniczych zespołów, jak mosty napędowe, osie przednie, skrzynie biegów, wały napę­dowe, połączeniu instalacji hamulcowej, wbudowaniu układu kie­rowniczego, zbiorników i innych elementów. Jedną z końcowych operacji montażu podwozia jest wbudowanie silnika. W niektó­rych zakładach po zakończeniu montażu napełnia się zbiorniki i podwozie zostaje skierowane do prób trakcyjnych. Dopiero po wykonaniu wszystkich regulacji i usunięciu usterek montuje się nadwozie. W większości zakładów linię montażu podwozia koń­czy komórka kontroli jakości, która prawidłowo zmontowane podwozia kieruje bezpośrednio do montażu ostatecznego. Próbom trakcyjnym w takich zakładach poddawany jest kompletnie zmon­towany samochód. Nieco odmiennie przedstawia się organizacja napraw nadwozi. W nadwoziowniach na ogół nie organizuje się linii montażowych. Naprawione na poszczególnych stanowiskach części nadwozi, np. ściany lub podłogi skrzyń ładunkowych samochodów ciężarowych, są dostarczane do miejsc składowania (magazynu międzyopera-cyjnego) w pobliżu linii montażu ostatecznego. W niektórych nad­woziowniach organizuje się linie montażowe kabin kierowcy lub nadwozi samochodów osobowych. W takich przypadkach nadwozie — jako zmontowany zespół — kierowane jest do linii montażu osta­tecznego. Tego rodzaju organizację spotyka się jednak rzadko. Montaż nadwozia łączy się zwykle z jego naprawą, a usterki nad­wozia bywają zbyt różnorodne, aby można było ich naprawę po­dzielić na operacje o normowanym czasie roboczym. Ze względu na kłopotliwy transport elementów nadwozia nadwoziownie znaj­dują się zwykle w pobliżu linii montażu ostatecznego. Montaż ostateczny pojazdów jest zwykle w znacznym stopniu zmechanizowany i często stanowi przedłużenie linii montażu nad­wozi. Montuje się tu na poszczególnych stanowiskach elementy nadwozia, wykonuje się prace elektrotechniczne i in. Ostatnią operacją jest kontrola jakości montażu, po której pojazd kiero­wany jest do prób drogowych. Montaż poszczególnych zespołów oraz całego pojazdu wyko­nywany jest zgodnie z warunkami technicznymi ustalonymi dla naprawianego typu pojazdu. Warunki te zawierają wymagania do­tyczące stanu montowanych części, rodzaju pasowań, tolerancji wymiarów itp. Zgodność montażu z warunkami technicznymi sprawdzają pracownicy kontroli jakości. W procesie technologicz­nym po każdej grupie operacji montażowych przewidziana jest operacja kontroli jakości. Dla każdej z tych operacji technolog opracowuje szczegółową instrukcję, w której określa sprawdzane wymiary, warunki pomiaru i narzędzia pomiarowe. Podczas montażu sprawdza się przede wszystkim jakość paso­wań (np. pasowanie panewek, pasowanie sworzni tłokowych) oraz jakość montażu poszczególnych mechanizmów — np. działanie pompy olejowej, prawidłowość montażu wałka rozrządu, koła za­machowego, współpracę kół zębatych wszystkich przekładni. Sprawdza się także działanie całych układów, kierowniczego i ha­mulcowego. Bardzo istotna jest ponadto kontrola czynności regu­lacyjnych, np. sprawdzenie kątów ustawienia kół kierowniczych.