W ha­mulcach tych siła tarcia powstaje wsku­tek dociskania elementów ciernych do płaskich powierzchni tarczy wirującej wraz z kołem. Zacisk z elementami ciernymi mocowany jest do mechaniz­mów nośnych pojazdu. Spotyka się także konstrukcje, w których tarcza jest nieruchoma, a wirują elementy cierne, jednak rozwiązania takie są nie­liczne. W porównaniu z hamulcami szczękowo-bębnowymi hamulce tarczowe mają wiele zalet, a mianowicie: — korzystniejszy rozkład nacisków na powierzchni przylegania elementów ciernych do tarczy, dzięki czemu równomierniej zużywają się okładziny; możliwość stosowania znacznie większych nacisków jednostko­wych między współpracującymi elementami; całkowita równowaga sił osiowych; dobre warunki chłodzenia; łatwa regulacja luzów i łatwa wymiana zużywających się ele­mentów ciernych; znacznie mniejszy ciężar. Elementy cierne są najczęściej wykonywane w postaci płytek, do­ciskanych do tarczy za pomocą hydraulicznych rozpieraczy, umieszczonych w korpusie obejmującym tarczę. Stosuje się dwa systemy zacisków: system Lockheed (rys. 20.10 a) — z jednym rozpieraczem, który dociskając element cierny powoduje przesunięcie koipusu zacisku względem tarczy i dociśnięcie drugiego elementu ciernego — oraz system Dunlop (rys. 20.10 b) — z dwoma rozpicraczami umieszczonymi naprzeciw siebie po obydwu stronach tarczy hamulcowej, dzięki czemu podczas wyłączania hamulców korpus zacisku pozostaje nieruchomy. Na rys. 20.11 przedstawiono ogólny widok hamulca tarczowego kół tylnych samochodu Polski Fiat 125p. Tarcza hamulca przykręcona jest do kołnierza półosi napędowej. Zastosowano tu hamulce tarczowe systemu Lockheed, przy czym na rozpieracze hamulców tylnych kół działa także mechaniczny układ uruchamiający hamulca pomocniczego.