Hamowanie pojazdu polega na przyłożeniu do kół jezdnych momentu hamowania, zmniejszającego prędkość obrotową kół. W hamulcach szczękowo-bębnowych moment hamowania powstaje wskutek tarcia między wewnętrzną powierzchnią obracającego się wraz z kołem bębna hamulcowego a umieszczonymi wewnątrz bębna i zabezpieczonymi przed obrotem szczękami hamulcowymi. Podstawowe części składowe hamulca szczękowo-bębnowego przedstawia rys. 3.74. Bęben hamulca 1 wiruje wraz z piastą koła 2, do której jest przymocowany. Wewnątrz bębna są umieszczone szczęki hamulcowe 6, osadzone na sworzniach 5, które są umocowane do nieruchomej tarczy hamulcowej 3. Między luźnymi końcami szczęk hamulcowych jest umieszczony rozpieracz 7, obracany o pewien kąt w wyniku naciśnięcia na pedał hamulca. Obrócenie rozpieracza powoduje dociśnięcie szczęk hamulcowych do wewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego i wywołanie sił tarcia, czyli uzyskanie momentu hamowania. Po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca rozpieracz przestaje naciskać na szczęki hamulcowe, które sprężyna 8 odciąga od bębna. Taki układ szczęk hamulcowych nie jest korzystny ze względu na niejednakowe siły dociskania obu szczęk do bębna. Wynika to z faktu, że jedna ze szczęk, współbieżna A, obraca się wo­kół swego sworznia w tym samym kierunku co bęben hamulcowy, natomiast druga szczęka, przeciwbieżna B, odchyla się wokół sworznia w kierunku przeciwnym niż obraca się bęben. To niekorzystne zjawisko nie występuje w układach szczęk ha­mulcowych przedstawionych na rys. 3.75b i c. W rozwiązaniach widocznych na rys. 3.75 rozpieracze mechaniczne zastąpiono rozpieraczami hydraulicznymi. Rysunek ten przedstawia układy: Simplex, analogiczny do omówionego wyżej, o niejednakowych naciskach szczęk. Duplex, w którym na każdą ze szczęk działa osobny rozpie-racz. Obydwie szczęki są współbieżne, dzięki czemu naciski, jakie wywierają one na bęben, są jednakowe. Samowzmacniający, w którym dolne końce szczęk są sprzężone przegubowo łącznikiem nie związanym z tarczą hamulcową (tzw. szczęki pływające). Sprawia to, że podczas hamowania szczęka współbieżna jest pociągana przez obracający się bęben i za pośrednictwem łącznika dodatkowo dociska szczękę przeciwbieżną. Dzięki temu naciski obu szczęk są niemal jednakowe. Bębny hamulcowe wykonuje się zazwyczaj jako odlewy żeliwne. Stosuje się bębny o możliwie dużych średnicach, moment hamowania bowiem jest proporcjonalny do średnicy bębna. Zewnętrzne, obwodowe powierzchnie bębnów hamulcowych są niekiedy użebrowane w celu lepszego odprowadzania ciepła wywiązującego się podczas tarcia szczęk o bęben. Żebra takie zwiększają także znacznie sztywność bębna, która stanowi nieodzowny warunek poprawnej współpracy ze szczękami. Szczęki hamulcowe (rys. 3.76) są spawane z elementów tłoczonych z blachy lub — w większych samochodach — odlewa­ne. Szczęki hamulcowe muszą być odpowiednio sztywne, trudno odkształcalne. Ich zewnętrzne powierzchnie są pokryte okładzinami ciernymi, wykonanymi z podobnych materiałów jak okładziny tarcz sprzęgłowych. Okładziny są mocowane do szczęk za pomocą nitów, albo — coraz częściej — klejone. Stopniowe zużywanie się okładzin ciernych sprawia, że zwiększa się luz między szczękami i bębnem, a tym samym zwięk­sza się niezbędny skok pedału hamulca. Dlatego stosuje się specjalne urządzenia umożliwiające regulację luzów hamulcowych. Działanie takich urządzeń polega zazwyczaj na stopniowym ograniczaniu możliwości powrotu szczęk hamulcowych ku środkowi koła. W nowoczesnych samochodach coraz częściej stosuje się urządzenia do samoczynnej regulacji luzów między szczękami a bębnem.