Od początku produkcji samochodów Warszawa układ zasilania w ogólnych zasadach funkcjonalnych nie uległ zmianom. Zmianom uległy jedynie poszczególne jego elementy. Na początku produkcji sa­mochodów Warszawa 201 stosowano gaźnik typu K-22A — pionowy, opadowy z potrójną gardzielą i o przekroju zmieniającym się samo­czynnie, w zależności od przepływu powietrza. Dysze główne gaźnika regulowane były iglicą. W dalszym etapie produkcji zastosowano gaźnik G 35, który rów­nież obecnie wchodzi w skład układu zasilania silników M-20 (War­szawa 204, 224). Z chwilą rozpoczęcia produkcji silników S 21 (War­szawa 203, 223) wprowadzono gaźnik produkcji czeskiej JIKOV 40 SOP. Z uwagi na to, że gaźniki G 35 i JIKOV 40 SOP są obecnie produkowane i montowane do samochodów, w dalszej części będą omówione tylko te dwa gaźniki. W skład układu zasilania samochodów Warszawa 223 i 224 wchodzą; zbiornik paliwa, przewody paliwa, pompa paliwa, gaźnik, filtr po­wietrza, przewód ssąco-wydechowy. Ogólny schemat układu zasila­nia pokazano na rysunku 2.12. Gaźnik JIKOV 40 SOP zastosowano do silnika S 21. Symbol 40 SOP oznacza, że średnica wylotu z gaźnika wynosi 40 mm, jest on typu opadowego (S), ma oszczędzacz (O) i pompkę przyspieszającą (P). Ogólny widok gaźnika pokazano na rysunku 2.13. Znając ogólną budowę gaźnika. można przeprowadzić we własnym zakresie regulacje, czyszczenie i ewentualnie bieżące naprawy. Wszel­kiego rodzaju regulacje gaźników przeprowadza się wówczas, gdy silnik jest nagrzany; temperatura płynu chłodzącego powinna wy­nosić około 80° C. Uprzednio należy sprawdzić stan świec zapłono­wych, odstęp styków przerywacza i kąt wyprzedzenia zapłonu. Niezależnie pd okresowych czynności, jak: ustawienie poziomu paliwa w komorze pływakowej, regulacja biegu jałowego, czyszczenie wchodzących w zakres obsługi technicznej, w przypadku stwierdze­nia nieprawidłowej pracy gaźnika objawiającej się: nadmiernym zużyciem paliwa, zmniejszeniem przyspieszeń i maksymalnej prędkości samochodu, nierównomierną pracą silnika, utrudnionym rozruchem silnika należy wykonać podstawowe czynności regulacyjne, a gdy to nie da wyników — zwrócić się do stacji obsługi w celu przeprowadzenia regulacji w szerszym zakresie lub naprawy. Poziom paliwa reguluje się przez odpowiednie podgięcie ramienia pływaka. Poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika powinien znajdować się 15-H-16 mm poniżej krawędzi komory pływakowej. Do sprawdzenia poziomu paliwa używa się specjalnego przyrządu. Kon­trola poziomu paliwa za pomocą przyrządu zapewnia prawidłowe wy­konanie tej czynności. Ponadto czas operacji sprowadza się do mini­mum z tego względu, że ogranicza się tylko do wykręcenia głównej dyszy paliwa 12 (rys. 2.14) i wkręcenia przyrządu. Poziom paliwa można sprawdzić obracając wał korbowy silnika korbą rozruchową do ustalenia się poziomu w gaźniku. Kontrolę tę można również przeprowadzić podczas pracy silnika na wolnych obro­tach. Po wkręceniu przyrządu silnik rozpocznie pracę po uprzednim wyrównaniu się poziomu paliwa w komorze pływakowej. Układ biegu jałowego podczas pracy silnika można wyregulować po uprzednim nagrzaniu silnika do normalnej temperatury pracy, pra­widłowym ustawieniu zapłonu i wyregulowaniu odstępu elektrod świec zapłonowych. Do regulacji służą dwa wkręty (rys. 2.13). Wkręt regulacyjny 2 (regulacja ilości dopływającej mieszanki) dokręcić do oporu, po czym odkręcić — o 2-5-3 obroty. Wkrętem regulacyjnym 1 ustawić początkowo przepustnicę w położeniu minimalnego otwar­cia, przy którym silnik zaczyna pracować nierównomiernie. W takim położeniu przepustnicy pokręcając wkrętem 2 w lewo lub prawo usta­la się największą prędkość obrotową silnika, po czym odkręca się wkręt 1 w celu jej odpowiedniego zmniejszenia. Zasadą regulacji biegu jałowego jest doprowadzenie do równomier­nych obrotów silnika przy możliwie najmniejszym otwarciu prze­pustnicy. Niespełnienie tego warunku stwarza możliwość występowania samozapłonu, to znaczy pracy silnika po wyłączeniu zapłonu elektrycznego. Gaźnik czyści się po zdjęciu go z silnika. Następnie należy odkręcić pokrywę komory pływakowej oraz wszystkie dysze. Wypłukać czy­stym paliwem zanieczyszczenia, które osiadły w komorze pływakowej. Dysze i kanały przedmuchać sprężonym powietrzem. Można również użyć pompki do ogumienia. W przypadku przelewania gaźnika, należy zdjąć pokrywę komory pływakowej, przemyć i przedmuchać zawór iglicowy. Gaźnik G 35 jest stosowany do silnika M-20. Jest on typu opado­wego, średnica wylotu mieszanki wynosi 35 mm, i jest wyposażony w następujące układy: 1 — rozruchowy, oparty na zasadzie przymykania przepustnicy powietrza, 2)— biegu jałowego i wolnych obrotów, 3)— główny układ zasilający, 4)— pompkę przyspieszającą i oszczędzacz. W celu sprawdzenia poziomu paliwa w komorze pływakowej (ry­sunek 2.17) należy wykonać następujące czynności: odkręcić dwa wkręty, ostrożnie zdjąć pokrywę komory pływako­wej, aby nie uszkodzić uszczelki *); po odłączeniu przewodu wysokiego napięcia z cewki zapłonowej włączyć rozrusznik na okres, w którym pompa paliwa napełni ko­morę pływakową; zmierzyć odległość od poziomu lustra benzyny do górnej krawędzi komory pływakowej (rys. 2.17); odległość ta powinna wynosić 14,5 ± 0,8 mm. Jeśli odległość jest niewłaściwa, należy: w przypadku zbyt niskiego poziomu paliwa sprawdzić przeloto-wość przewodu 3 i za worka 1 (rys. 2.18) dopływu paliwa do komory pływakowej, a w razie potrzeby przedmuchać sprężonym powie­trzem; w przypadku zbyt wysokiego poziomu sprawdzić szczelność za-worka dopływu; w razie zanieczyszczenia wykręcić obsadę i iglice, przemyć w czystej benzynie, zamontować z powrotem i spraw­dzić szczelność zaworka mierząc poziom paliwa, — wyregulować ostatecznie poziom paliwa przez doginanie lub odgi­nanie języczka 2 (rys. 2.18) na ramieniu pływaka. Regulacja biegu jałowego może być przeprowadzona tylko przy dobrze nagrzanym, pracującym silniku, z prawidłowo wyregulowaną szczeliną styków przerywacza i elektrod świec oraz prawidłowo usta­wionym zapłonem. Kolejność czynności jest następująca: wykręcić o 2 do 3 obrotów wkręt ustalający 2 (rys. 2.19); wkręcić do oporu wkręt 3 regulujący ilość mieszanki, po czym od­kręcić go o dwa obroty; wkręcić wkręt 2 ustalający położenie przepustnicy (w celu pod­wyższenia prędkości obrotowej silnika), uruchomić silnik i wy­kręcać stopniowo wkręt 2 aż do chwili, gdy prędkość obrotowa sil­nika zmaleje i praca silnika stanie się nierównomierna; wkręt 3 dokręcić lub odkręcić na tyle, aby uzyskać największą dla tego ustawienia przepustnicy liczbę obrotów silnika; wykręcić wkręt 2 w celu uzyskania jak najmniejszej prędkości obrotowej silnika; ponownie ustawić najwłaściwsze położenie wkręta 3, zapewniając równomierną pracę, po czym wkrętem 2 ustawić najmniejszą pręd­kość silnika; — po uzyskaniu właściwej prędkości obrotowej należy dokręcić wkręt 1 do położenia, w którym jego czoło jest odległe o około 1 mm od styku z języczkiem dźwigienki ograniczającej. Uwaga: ustawienie biegu jałowego sprawdza się przez szybkie otwarcie i zamknięcie przepustnicy głównej. Przy takiej próbie silnik nie powinien zgasnąć. Gdy silnik zgaśnie, należy nieco wkręcić wkręt 2 i powtórzyć wszystkie pozostałe czynności. Moment włączania oszczędzacza jest wyregulowany fabrycznie za pomocą nakrętki 1 (rys. 2.20 oraz rys. 2.16 p. 9). Podczas montażu rozebranego gaźnika należy tak wyregulować oszczędzacz, aby przy położeniu krawędzi przepustnicy głównej w od­ległości 13 mm od ścianki gardzieli (rys. 2.16) tłoczek pompki przy­spieszającej zetknął się powierzchnią czołową z górną powierzchnią zaworu tłoczącego 12 (rys. 2.16).