Dźwigienka zaworu przenosi ruch wymuszony przez krzywkę wału rozrządu od strony popychacza na zawór. Dźwigienka od strony zawo­ru ma odpowiednio zaokrągloną i utwardzoną stopkę. Niekiedy za­miast stopki stosuje się nawęglaną i hartowaną rolkę, która jest osa­dzona na sworzniu. Z drugiej strony dźwigienka ma zwykle śrubę do regulacji luzu zaworu. Jeżeli luz zaworu reguluje się w innym miejscu, to dźwigienka ma tylko kuliste wgłębienie na końcówkę drążka popychacza. Z reguły dłuższe ramię dźwigienki uruchamia za­wór. O kształcie dźwigienki decydują względy konstrukcyjne i technolo­giczne. Powinna ona być odpowiednio wytrzymała, a jej moment bez­władności powinien być jak najmniejszy. Jednocześnie kształt dźwi­gienki powinien zapewniać łatwe jej odkucie. Najczęściej dźwigienka ma przekrój dwuteowy. W osi obrotu dźwigienki znajduje się piasta, w którą wciska się brązową lub żeliwną tulejkę. Dźwigienki ułożyskowane są na stalo­wych osiach. Na krótkich głowicach stosuje się jedną oś, natomiast dłuższe głowice mają osie dźwigienek składane z dwóch części. Oś 1 (rys. 3.19) przymocowana jest do głowicy z pośrednictwem wsporni­ ków 3. Niekiedy oś wciskana jest w nasadę głowicy. Między dźwigienkami nie rozdzielonymi wspornikiem, w celu odpowiedniego ich ustawienia w stosunku do zaworów, znajdują się zwykle sprężyny 4 (rys. 3.19) lub niekiedy tulejki odległościowe. Oś dźwigienek ma zwykle otwór, którym olej dopływa do dźwigienki. Część oleju wydostaje się na zewnątrz przez specjalny otwór wy­konany w piaście dźwigienki, natomiast część przedostaje się kanałem przewierconym w dźwigience do miejsc współpracy ze stopką zaworu i z drążkiem popychacza (rys. 3.20). Przed przedostawaniem się nad­miernej ilości oleju na prowadnicę zaworu chroni ją kapturek 2. Stosowane są również rozwiązania, w których piasta dźwigienki ma otworek. Podczas wahania się dźwigienki jej otworek pokrywa się z otworkiem wykonanym w osi, skąd zostaje wtryśnięta pod ciśnie­niem niewielka dawka oleju. Dźwigienki zaworów odkuwane są zwykle ze stali zawierającej 0,45 —- 0,55% węgla. Do bardziej obciążonych silników stosowana jest również niskostopowa stal chromowa. Niekiedy spotykane są dźwi­gienki wycinane z blachy i spawane z dwóch części.