Gdy koło samochodu najedzie na wyniosłość i zostanie wypchnięte ku górze, ściśnięciu ulega element sprężysty zawieszenia tego koła, który częściowo pochłonie wstrząs. Jednak nadwozie zostaje także wytrącone z położenia równowagi. Rozpoczyna się więc podskakiwanie koła oraz kołysanie nadwozia w górę i w dół (rys. 3.54). Kołysania te będą stopniowo wygasały, ponieważ energia drgań będzie rozpraszana w wyniku tarcia w połączeniach ruchowych zawieszenia. To naturalne tłumienie drgań w zawieszeniu kół nie jest wystarczające. Niezbędne jest zastosowanie dodatkowych urządzeń tłumiących, zwanych amortyzatorami. Działanie amortyzatorów polega na przepompowywaniu cieczy przez niewielkie, kalibrowane otwory. Praca potrzebna do po­konywania oporów przepływu jest wykonywana kosztem energii drgań pojazdu, dzięki czemu następuje tłumienie tych drgań. Są to amortyzatory hydrauliczne. Najpowszechniej są stosowane amortyzatory teleskopowe (rys. 3.55). Dolny koniec amortyzatora jest przymocowany do jednej z uginających się części zawieszenia (wahacz, oś itp.), natomiast koniec górny — do ramy lub nadwozia pojazdu. W połączeniach tych pośredniczą tuleje gumowe. Podczas niezbyt szybkiego rozciągania amortyzatora, czyli podczas skoku odbicia, wypełniająca wnętrze ciecz przepływa z przestrzeni nad tłokiem przez kalibrowane kanały 1 wyko- i. nane w płytce 2. Gdy rozciąganie jest szybkie, wzrasta ciśnienie nad tłokiem i samoczynnie otwiera się zawór odciążający 3, umożliwiając szybszy wypływ cieczy. Powoduje to zmniejszenie siły tłumienia amortyzatora. Podczas powolnego ściskania amortyzatora tłok porusza się ku dołowi i ciecz wypływa z przestrzeni pod tłokiem przez niewielkie otwory w płytce 4 oraz przez kanały 2. Gdy ruch tłoka ku dołowi jest gwałtowny, otwiera się zawór tłokowy 2 i ciecz z mniejszym tłumieniem przepływa do przestrzeni nad tłokiem. Dobierając odpowiednio sprężyny zaworów można zmieniać charakterystykę tłumienia amortyzatora i dobrać ją odpowiednio do mas będących w ruchu i do charakterystyki zawieszenia. Zwykle skuteczność tłumienia podczas odciążania koła (rozciąganie amortyzatora) jest 2-M razy większa niż podczas dociążania. Gdy elementem sprężystym zawieszenia jest sprężyna śrubowa, amortyzator zwykle umieszcza się wewnątrz sprężyny (rys. 3.49, 3.52), a niekiedy także obok sprężyny (rys. 3.50). W zawieszeniu typu Mac Pherson tłok amortyzatora jest umieszczony bezpośrednio w kolumnie będącej elementem zawieszenia (rys. 3.53).