Zadaniem korbowodów jest przenoszenie na wał korbowy sił powo­dowanych przez ciśnienie gazów, oddziałujące na tłok. Pracę korbowodów charakteryzują zmienne obciążenia w znacznym stopniu zbliżone do uda­rowych. Ciśnienie gazów wywołuje w trzonie korbowodu znaczne naprę­żenia ściskające i wyboczające. Siły bezwładności tłoka i samego korbo­wodu wywołują w poprzecznym przekroju korbowodu naprężenia rozcią­gające i zginające. Znaczną wytrzymałość korbowodów na zmęczenie osiąga się przez stosowanie stali wysokiej jakości, należyte przekucie połączone z wła­ściwym układem włókien w odkuwce oraz stosowanie specjalnych metod zwiększania wytrzymałości powierzchniowych warstw trzona korbowodu. Na. rys. 384—387 przedstawiono korbowody do niektórych silników samochodowych i ciągnikowych. Korbowody do silników samochodowych i ciągnikowych mają trzon o zmiennym przekroju dwuteowym, którego powierzchni nie obrabia się mechanicznie. Szeroki zakres zastosowania mają ostatnio korbowody z przewierco­nym w trzonie kanałem o średnicy 4 7 mm, skierowanym wzdłuż osi łączącej środki otworów stopy i główki korbowodu. Kanał ten służy do smarowania pod ciśnieniem sworznia tłokowego. Środkowa półka korbo­wodu posiada wówczas odpowiednie zgrubienie. Zwykle w główkę korbowodu wciska się tulejkę brązową. Ze względu na rodzaj łożyska w stopie, korbowody do silników samo­chodowych i ciągnikowych można podzielić na trzy grupy: a) korbowody, w których otwór stopy jest wylany bezpośrednio stopem przeciwciernym; b) korbowody ze zwykłymi panewkami cienkościennymi; c) korbowody z cienkościennymi panewkami bimetalicznymi. W korbo wodach dwóch pierwszych grup stosuje się komplety pod­kładek pomiędzy płaszczyznami podziału stopy korbowodu w celu umożli­wienia wyrównania zużycia stopu przeciwciernego. W korbowodach ostat­niej grupy nie stosuje się podkładek, lecz dokładnie szlifuje płaszczyzny podziału stopy. Korbowody te znalazły najszersze zastosowanie ze względu na szereg zalet wykazywanych w czasie eksploatacji silnika. W większości korbowodów do silników samochodów i ciągników stopa jest dzielona w płaszczyźnie prostopadłej do osi trzona korbowodu. Korbo­wody niektórych silników wykonuje się ze skośnie przeciętymi stopami (KD35), przez co osiąga się pewne zmniejszenie szerokości stopy (łatwość montażu). Czoła główki i stopy korbowodu są najczęściej położone symetrycznie względem osi trzona (korbowody symetryczne). Zwykle sam korbowód i pokrywa jego stopy nie mogą być zamienione na inne odpowiednie części, gdyż podlegają ostatecznej obróbce po zło­żeniu, podobnie jak tuleje w główkach zwykle są obrabiane ostatecznie po wciśnięciu w korbowód, co zapewnia dużą dokładność wymiarów i wza­jemnego położenia. W wielu konstrukcjach korbowodów przewidziane są nadlewki techno­logiczne, które obrabia się przez przeciąganie, frezowanie lub wykonuje się w nich nakiełki; służą one jako bazy pomocnicze do ustawiania korbo­wodów na obrabiarkach.