Obsługa układu kierowniczego obejmu­je sprawdzenie stanu technicznego całego układu i poszczególnych jego zespołów, kontrolę i regulację luzów w przegubach i prze­kładni kierowniczej, smarowanie wszystkich punktów wg in­strukcji obsługi oraz kontrolę i regulację kątów ustawienia kół. /przegląd wszystkich dźwigni i drążków układu kierowniczego oraz łączących je przegubów należy do podstawowych czynności obsługowych. Należy przy tym sprawdzić wszystkie śruby, na­krętki oraz stan pozostałych elementów (czy nie są pęknięte lub skrzywione). W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek niespraw­ności należy je usunąć lub, jeżeli nie jest to możliwe prostymi metodami, przerwać eksploatację pojazdu i przekazać go do na­prawy^/" Stan techniczny układu kierowniczego można ocenić na pod­stawie sumarycznego luzu (mierzonego na kole kierowniczym) oraz siły (mierzonej na obwodzie koła kierowniczego) potrzebnej do uruchomienia przekładni kierowniczej po odłączeniu układu drążków. Zbyt duży sumaryczny luz świadczy zwykle o nadmier­nym zużyciu elementów układu, a zbyt^duża siła — o niewłaści­wej regulacji przekładni kierowniczej. ^Nadmierne luzy w ukła­dzie kierowniczym powodują pogorszenie kierowalności i statecz­ności pojazdu, mogą być przyczyną drgań przedniego zawieszenia oraz zwiększają czas, jaki upływa od powzięcia przez kierowcę decyzji o skręceniu do wykonania skrętu. Zbyt duże siły potrzeb­ne do kierowania powodują zmęczenie kierowcy oraz przyspiesza­ją zużywanie się niektórych elementów układu.) Sumaryczny luz w układzie kierowniczym mierzy się przy ustawieniu kół w kierunku jazdy wprost. Najprostszy przy- rząd do takiego pomiaru składa się z dwóch części. Na jednej — przymocowanej do kolumny kierow­niczej — nacięta jest podziałka kątowa w stopniach. Drugą częś­cią jest wskaźnik, który mocuje się do koła kierowniczego. Po­miaru dokonuje się obracając kołem kierowniczym w jedną, a na­stępnie w drugą stronę aż do położenia, w którym wyczuwa się wyraźny opór, uważając, żeby koła samochodu nie zmieniły swo­jego położenia. Wartość kąta zawartego między skrajnymi poło­żeniami wskaźnika odpowiada sumarycznemu luzowi w układzie. Dopuszczalna wartość luzu dla każdego samochodu podana jest w instrukcji obsługi. Wartości te dla rozmaitych pojazdów różnią się dość znacznie, zawierają się jednak zwykle w granicach 8-7-25°, przy czym większe wartości odnoszą się do samochodów ciężarowych. Wzrost sumarycznego luzu w układzie kierowniczym może być wywołany: nadmiernymi luzami łożysk piast kół przednich (re­gulacja tych luzów została omówiona poprzednio), luzami sworz­ni zwrotnic, luzami w ruchomych połączeniach drążków kierow­niczych, poluzowaniem zamocowania korpusu przekładni kierow­niczej oraz luzami w tej przekładni. Luzy w sworzniach zwrotnic można usunąć tylko w drodze naprawy lub wymiany zwrotnic i sworzni. Q^ Luzy w przegubach drążków kierowniczych są wynikiem nad­miernego zużycia sworzni kulistych, podkładek lub pęknięcia sprężyn. Elementy nadmiernie zużyte lub uszkodzone należy wy­mienić na nowe. W pewnych granicach luz ten można regulować przez dokręcenie korków gwintowanych w końcówkach drążków (po uprzednim ich odbezpieczeniu). Korki dokręca się do oporu, a następnie odkręca się je o 1/4-T-1/2 obrotu, aż do pokrycia się otworów na zawleczkę w końcówce i w korku. Jeżeli mimo to luz jest zbyt duży, oznacza to, że zużycie elementów przegubu prze­kracza możliwości regulacji. Jeżeli przeguby obracają się zbyt ciężko, należy korki jeszcze trochę odkręcić. Po właściwym wy­regulowaniu luzu w przegubie należy korek starannie zabezpie­czyć przed odkręcaniem się. W niektórych samochodach (np. Pol­ski Fiat 125p) konstrukcja przegubów kulistych nie umożliwia regulacji luzów. Przeguby takie są nierozbieralne i w przypadku pojawienia się luzów należy je wymienić na nowe. Obluzowanie zamocowania przekładni kierowniczej usuwa się przez dokręcenie poluzowanych śrub i nakrętek. Jeżeli nadmierne luzy w układzie nie są wywołane wymienio­nymi wyżej przyczynami, ich powodów należy szukać w nie­sprawności przekładni kierowniczej. Niesprawność taka może być wywołana luzami w łożyskach ślimaka (lub śruby) albo luzami między współpracującymi elementami roboczymi samej prze­kładni. Luz w łożyskach można określić na podstawie poosiowego prze­suwania się piasty koła kierowniczego względem kolumny kie­rowniczej przy obracaniu koła kierowniczego w obie strony od-położenia środkowego. Luz ten reguluje się za pomocą podkładek z cienkiej blachy umieszczonych między obudową przekładni a kołnierzem dolnej pokrywy, albo przez wkręcenie osadzonej na gwincie oprawy dolnego lub górnego łożyska ślimaka. Luz między współpracującymi elementami samej przekładni ocenia się poruszając ramieniem kierowniczym po odłączeniu drążka podłużnego. Sposób regulacji tego luzu zależy od kon­strukcji przekładni. {Ponieważ we współczesnych samochodach stosuje się wiele rozmaitych rozwiązań konstrukcyjnych tej prze­kładni, przed przystąpieniem do jej regulacji należy zapoznać się z instrukcją fabryczną danego pojazdu. Poprawność dokonanej regulacji przekładni kierowniczej sprawdza się mierząc siłę, jaką trzeba przyłożyć do koła kierowniczego dla uruchomienia przekładni. W tym celu należy odłączyć drążek podłużny od ramienia kierowniczego. Do koła kierowniczego stycznie do obwodu mocuje się dynamometr (rys. 6.8) i mierzy się siłę potrzebną do wyprowadzenia przekładni kie­rowniczej z położenia środkowego. W zwykłych przekładniach zę­batych i ślimakowych siła ta nie powinna przekraczać 15-T-20 N. W przekładniach z ślimakiem globoidalnym z rolką, ślimakiem z nakrętką lub kulkami powinna ona wynosić 5-r-8 N. Pomiar siły na kole kierowniczym umożliwia również ocenę prawidłowości działania całego układu kierowniczego. Należy w tym celu unieść przednie koła i zmierzyć siłę potrzebną do wy­prowadzenia kół z położenia odpowiadającego jeździe samocho­du wprost. Pomiar siły na kole kierowniczym w samochodzie sto­jącym na kołach mija się z celem, ponieważ o wartości siły decy­duje w tym przypadku oddziaływanie podłoża. Ważną czynnością obsługową jest okresowe smarowanie układu kierowniczego. Smarowanie należy wykonywać w termi­nach podanych w instrukcji obsługi i zgodnie z planem smaro­wania. Zwykle wszystkie punkty smarowania mechanizmu zwrot­niczego smaruje się smarem stałym przez uprzednio oczyszczone smarowniczki. Podczas eksploatacji pojazdu należy sprawdzać szczelność przekładni, obserwując czy nie ma śladów wycieków oleju. Okre­sowo — zgodnie z zaleceniem instrukcji — należy uzupełniać olej w obudowie przekładni, a w niektórych pojazdach również wy­mieniać go podczas przechodzenia z eksploatacji letniej na zimo­wą i odwrotnie. W tym celu należy usunąć stary olej odkręcając pokrywę przekładni, przemyć przekładnię naftą lub olejem napę­dowym, przykręcić pokrywę i napełnić przez otwór wlewowy świeżym olejem. W wielu nowoczesnych samochodach przekład­nie kierownicze nie wymagają wymiany oleju w ramach czyn­ności obsługowych. Są one tak skonstruowane, że jednorazowe napełnienie olejem wystarcza na cały przebieg międzynaprawczy. Oprócz sprawdzania i regulacji luzów, smarowania, usuwania różnego rodzaju uszkodzeń, do obsługi układu kierowniczego na­leży jeszcze kontrola i regulacja ustawienia kół kiero­wanych. Właściwa zbieżność kół oraz właściwe kąty pochyle­nia kół, wyprzedzenia i pochylenia sworzni zwrotnic stanowią o sprawności układu kierowniczego i mają duży wpływ na łatwość prowadzenia pojazdu oraz na trwałość opon.J Istnieje wiele rozmaitych przyrządów do pomiaru ustawienia kół, począwszy od prostych przenośnych przyrządów mechanicz­nych, aż do uniwersalnych stanowisk optyczno-elektrycznych. Przykładowo omówione zostaną jedynie najczęściej stosowane. Zarówno zbieżność, jak i wszystkie kąty ustawienia kół mie­rzy się po uprzednim sprawdzeniu ciśnienia w ogumieniu i stanu technicznego układów zwrotniczego i jezdnego. Ciśnienie w ogu­mieniu powinno być zgodne z instrukcją, wszystkie połączenia właściwe, a nadmierne luzy skasowane. Zbieżność kól sprawdza się zwykle za pomocą rozsuwanego sprawdzianu (rys. 6.9), przykładanego na wysokości osi obrotu kół do krawędzi obręczy z przodu i z tyłu. W celu uniknięcia błędu spowodowanego ewentualnym odkształceniem obręczy po zmie­rzeniu odległości między krawędziami z przodu zaznacza się kre­dą miejsce styku końcówek sprawdzianu z obręczą, następnie przetacza się samochód tak, żeby zaznaczone miejsca znalazły się na wysokości osi obrotu z tyłu, i ponownie mierzy się odległość między nimi. Różnica wyników pomiarów stanowi wartość mie­rzonej zbieżności kół. Zbieżność kół jest dla każdego samochodu określona przez producenta i podana w fabrycznej instrukcji obsługi. W przypad­ku stwierdzenia, że zmierzona wartość odbiega od podanej w in- strukcji, należy dokonać regulacji zmieniając długość drążka po­przecznego. W tym celu najczęściej luzuje się nakrętki mocujące końcówki ze sworzniami kulistymi na gwintowanych końcach drążka poprzecznego i obraca drążek (rys. 6.10). W układach kie­rowniczych z wieloczłonowym drążkiem poprzecznym regulacja zbieżności polega na obracaniu jego skrajnych członów o ten sam kąt. Sposób pomiaru kątów pochylenia kół oraz wyprzedzenia i po­chylenia sworznia zwrotnicy zostanie omówiony na przykładzie pomiaru przyrządem A 0307 produkcji Spółdzielni Pracy „Precy­zja''. Przyrządy takie (rys. 6.11), jak również bardzo podobne przyrządy zagranicznych wytwórni HPA i Dunlop, są dość po­wszechnie stosowane. Są one wyposażone w dwie tarcze obroto­we pod przednie koła oraz dwie tarcze — podstawki pod koła tylne — służące do poziomego ustawienia samochodu. W celu wy­konania pomiarów ustawia się samochód na tarczach i zabezpie­cza się zapadkami obrotnice tarcz pod przednimi kołami w poło­żeniu zerowym. Podziałkę ruchomą przyrządu ustawia się tak, żeby jej zero pokrywało się z zerem podziałki nieruchomej i wska­zówkę ustawia się na zero. Przyrząd przystawia się ramionami oporowymi do obręczy koła, a oprawę z podziałkami ustawia się w płaszczyźnie równoległej do tarczy koła. Przyrząd należy tak zamocować, żeby pęcherzyk powietrza w poziomnicy znajdował się w położeniu środkowym. Po wykonaniu wymienionych czynności przygotowawczych można przystąpić do właściwego pomiaru. Pomiar kąta pochylenia koła wykonuje się obracając oprawę przyrządu tak, żeby podziałki znalazły się w płaszczyźnie prosto­padłej do tarczy koła. Teraz pokręcając śrubą regulacyjną należy ustawić za pomocą poziomnicy wskazówkę w położeniu piono­wym (pęcherzyk powietrza w poziomnicy ponownie musi się zna­leźć w położeniu środkowym). Wartość kąta pochylenia koła od­czytuje się na górnej nieruchomej podziałce przyrządu. Pomiar kąta wyprzedzenia wykonuje się ustawiając oprawę tak, żeby podziałki znajdowały się w płaszczyźnie prostopadłej do tarczy koła. Podziałkę ruchomą ustawia się w ten sposób, że­by jej zero pokryło się z zerem podziałki nieruchomej. Także wskazówki przyrządu ustawia się na zero podziałek. Następnie zwalnia się zapadki obrotnic i skręca się koło o kąt 20°, tzn. tak, żeby skośnie ścięta krawędź obrotnicy ustawiła się równolegle do rowków na nieruchomej części tarczy. Poziomnicę sprowadza się do położenia środkowego za pomocą śruby umieszczonej z pra­wej strony oprawy, ustawiając wskazówkę w położeniu piono­wym. Dolną podziałkę — ruchomą — ustawia się (pokręcając śru­bą z lewej strony oprawy) tak, żeby jej zero pokryło się ze wska­zówką. Następnie skręca się badane koło w przeciwną stronę, tak aby druga skośna krawędź obrotnicy ustawiła się równolegle do rowków. Odpowiada to kątowi skrętu kół o 20° od położenia od­powiadającego jeździe wprost. Ponownie ustawia się wskazówkę pionowo za pomocą poziomnicy i odczytuje się wartość kąta wy­przedzenia na dolnej podziałce. Kąt ten jest dodatni, jeżeli wska­zówka odchyli się na dolnej podziałce od samochodu w stosunku do położenia zerowego. Pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy wykonuje się w identyczny sposób z tym, że oprawa przyrządu powinna być tak ustawiona, żeby podziałki znajdowały się w płaszczyźnie równo­ległej do tarczy koła. Pomiar ten wykonuje się zwykle bezpo­średnio po pomiarze kąta wyprzedzenia. Na rys. 6.12 przedstawiono inne urządzenie do kontroli usta­wienia kół — przyrząd optyczny typu PKo-1 produkcji Spółdziel­ni Pracy „Precyzja". Jest to zestaw pomiarowy umożliwiający nie tylko pomiary kątów pochylenia koła, sworznia zwrotnicy i kąta wyprzedzenia, ale również pomiary zbieżności kół, kąta skrętu kół, sprawdzenie ustawienia kół do jazdy na wprost oraz sprawdzenie ustawienia tylnej osi. Na rys. 6.13 przedstawiono sposób zamocowania projektora wchodzącego w skład zestawu przy pomiarze kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Kątów pochylenia koła w samochodach ze sztywną przednią osią nie reguluje się. Odchyłki od ich właściwych wartości świad­czą o zużyciu sworzni, zwrotnic, otworów, w których sworznie są osadzone, lub ewentualnie o zgięciu belki przedniej osi. W przy­padku niezależnego zawieszenia kół na wahaczach kąty ustawienia kół mogą być regulowane przez obrót mimośrodowego sworznia w przegubowym połączeniu łącznika z jednym z wahaczy. Obrót mimośrodu powoduje przesunięcie końca łącznika w kierunku po­przecznym, dzięki czemu zmieniają się kąty pochylenia koła i sworznia zwrotnicy. Jeżeli sworzeń regulacyjny jest nagwinto­wany, jego obrót powoduje również przesuwanie końca łącznika wahaczy w kierunku wzdłużnym, a co za tym idzie, zmianę kąta wyprzedzenia. W niektórych rozwiązaniach kąt wyprzedzenia re­guluje się osobnymi śrubami lub za pomocą podkładek. Przy nie­zależnym zawieszeniu na poprzecznych resorach piórowych kąty ustawienia kół zależą od kształtu resorów i sposobu ich zamoco­wania do poprzeczki ramy. W razie stwierdzenia niewłaściwego ustawienia kół należy sprawdzić stan resorów. W tablicy 6.1 podano przykładowo dane fabryczne dotyczące ustawienia kół czterech samochodów osobowych polskiej pro­dukcji.