Stopień zużycia poszczególnych elementów silnika można określić dość dokładnie po jego uruchomieniu. Odróżnienie wszystkich nie­normalnych odgłosów towarzyszących pracy silnika wymaga jednak wprawy i pewnej znajomości budowy danego silnika. Do badania mechanicznych odgłosów podczas pracy nagrzanego do normalnej temperatury (80--90°C) silnika służy stetoskop (rys. 12.5). Przy pewnej wprawie i umiejętnym posługiwaniu się stetoskopem można dość szybko wykryć miejsce i źródło stuków lub hałasu. Zaleca się przy tym kolejne osłuchiwanie stref silnika (rys. 12.6), w których znajdują się: łożyska wału korbowego, ło­żyska wału rozrządu, tłoki ze sworzniami i pierścieniami, zawory i napęd rozrządu. Rozpoznanie niektórych odgłosów, związanych z pracą poszczegól­nych cylindrów, przeprowadza się podczas pracy silnika na biegu jałowym. Wyłącza się wówczas z pracy kolejne cylindry przez zdję­cie nasadki świecy zapłonowej. Jeżeli po odłączeniu któregoś z cy­lindrów zanika poprzednio występujący stuk, świadczy to o niedo­maganiu układu tłokowo-korbowego tego cylindra. Kolejne wyłącza­nie z pracy poszczególnych cylindrów umożliwia jednocześnie spraw­dzenie równomierności ich pracy. Wyłączenie któregokolwiek cylin­dra powoduje zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego oraz wzrost nierównomierności pracy i drgań silnika. Jeżeli po wyłącze­niu z pracy któregoś z cylindrów objawy te występują w niewielkim stopniu, świadczy to o mniejszym jego udziale w pracy silnika, a w związku z tym o większym jego zużyciu lub uszkodzeniu me­chanizmów z nim związanych. Nadmierny luz łożysk głównych objawia się zwykle głuchymi poje­dynczymi uderzeniami, które nasilają się podczas zmiany obciążenia i prędkości obrotowej silnika. Silne meitaliczne stuki wyraźnie sły­szalne przy małej i średniej prędkości obrotowej silnika wskazują na luzy w łożyskach korbowych. Przytłumione klepanie lub stukanie w strefie wału rozrządu świad­czy o zużyciu jego łożysk. Odgłosy najwyraźniej są słyszalne pod­czas gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika. Gdy jeden z cylindrów nie pracuje, słychać głuche stukanie, po­dobne do odgłosów towarzyszących nadmiernym luzom łożysk kor-bowodów. Dlatego też przed przystąpieniem do osłuchania silnika na­leży upewnić się, czy wszystkie cylindry pracują. Głuche uderzenia w górnej części kadłuba silnika świadczą o tym, że przyczyną stuków są tłoki. Po nagrzaniu silnika stuki słabną. Stukanie wzmaga się natomiast w miarę zwiększania obciążenia sil­nika lub wzrostu prędkości obrotowej. Niezbyt silne stukanie tłoków nie jest groźnym niedomaganiem, natomiast silne stukanie może spo­wodować pęknięcie płaszcza tłoka lub urwanie jego denka. Wyraźny głuchy stuk w górnej części kadłuba silnika spowodo­wany jest nadmiernym luzem łożysk korbowodów. Stuk ten najwy­raźniej słyszalny jest podczas gwałtownej zmiany prędkości obroto­wej silnika. Częstotliwość stukania jest proporcjonalna do obrotów wału korbowego. Luzy sworzni tłoków powodują równomierne metaliczne stukanie, proporcjonalne do obrotów wału korbowego. Stukanie jest szczególnie Jako dopuszczalną różnicę ciśnień w poszczególnych cylindrach przyjmuje się zwykle 1 kG/cm2. Różnica między najniższym wskaza­niem ciśnieniomierza a danymi wzorcowymi dla silnika w dobrym stanie nie powinna przekraczać 1,5 kG/cm2. Należy przy tym zwrócić uwagę, że pomiar ciśnienia sprężenia może odbywać się wyłącznie wówczas, gdy akumulator jest w pełni naładowany. Jeżeli bowiem wyczerpany akumulator zbyt wolno obraca rozrusznik i wał korbowy, wyniki pomiaru są nieprawidłowe (zaniżone). Zbyt niskie ciśnienie sprężania w cylindrze silnika świadczy o nie­szczelnościach. Najczęściej powodem nieszczelności są: zużycie gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych, nadmierne luzy między przylgniami zaworów a ich gniazdami, zakleszczenie się w rowkach lub popękanie pierścieni tłokowych, nieszczelność między głowicą a kadłubem (uszkodzenie uszczelki). W celu ustalenia przyczyny nieszczelności można przeprowadzić tzw. próbę olejową. Do cylindra, który ma najniższe ciśnienie sprę­żania, wlewa się przez otwór na świecę ok. 50 g możliwie gęstego oleju silnikowego. Następnie szybko mierzy się powtórnie ciśnienie w tym cylindrze. Wlany do cylindra olej powoduje chwilowe uszczel­nienie tłoka. Jeżeli więc przyczyną niskiego ciśnienia sprężania jest zużycie pierścieni tłokowych, tłoka i gładzi cylindra, to po wlaniu oleju ciśnienie sprężania powinno znacznie wzrosnąć. Jeżeli nato­miast ciśnienie sprężania zwiększy się tylko nieznacznie, świadczy to o nieszczelności zaworów. W przypadku nieszczelności podkładki podgłowicowej w silniku chłodzonym powietrzem można to wykryć słuchowo, gdyż w czasie suwu sprężania w okolicy nieszczelności słychać wyraźnie syk ucho­dzącego powietrza. W silniku chłodzonym cieczą można to wykryć przez obserwację wlewu napełnionej całkowicie chłodnicy. W razie nieszczelności uszczelki podczas pracy silnika okresowo wydobywają się z cieczy chłodzącej pęcherze powietrza.