Zakres badań. Określenie stanu technicznego silnika (oprócz instalacji elektrycznej) obejmuje przede wszystkim: pomiar ciś­nienia sprężania, osłuchanie silnika za pomocą stetoskopu, po­miar podciśnienia w rurze dolotowej, analizę spalin oraz bada­nia diagnostyczne układów zasilania. Pomiar ciśnienia sprężania. Spadek mocy silnika może być. spowodowany zmniejszeniem się ciśnienia sprężania. Aby to stwier­dzić, należy użyć manometru ze specjalną końcówką (rys. 7.3). Oprócz manometrów zegarowych stosuje się często manometry wyposażone w układ kreślący, umożliwiające rejestrację ciśnie­nia sprężania w poszczególnych cylindrach badanego silnika. Przed pomiarem silnik należy nagrzać, a następnie usunąć z nie­go wszystkie świece, po czym dociskając kolejno stożek gumowy przyrządu do otworów gniazd świec obracać wał silnika rozrusz­nikiem i odczytywać wskazania. Pomiar należy kilkakrotnie po­wtórzyć. Różnice ciśnienia zmierzonego w poszczególnych cylin­drach nie powinny przekraczać 10%. Jeżeli ciśnienie sprężania spadnie o 20-?-30'/o poniżej normy, to przyczynami takiego stanu mogą być: pęknięcie lub zakleszczenie się pierścieni tłokowych, uszkodzenie lub zużycie ścianek cylindra, uszkodzenie uszczelki głowicy lub niewłaściwe luzy zaworów. Ciśnienie sprężania w silnikach z zapłonem samoczynnym mierzy się kolejno w poszczególnych cylindrach silnika pracują­cego z prędkością obrotową wału korbowego ok. 500 obr/min. Gwintowaną końcówkę manometru wkręca się do otworu w miej­sce wymontowanego z badanego cylindra wtryskiwacza. Ciśnienie sprężania odpowiadające prawidłowej pracy silnika podane jest w fabrycznej instrukcji obsługi. Zwykle dla silników z zapłonem iskrowym wynosi ono 0,8-5-1,2 MPa (ok. 8-5-12 at) — zależnie od stopnia sprężania. W silnikach z zapłonem samoczyn­nym ciśnienie sprężania przekracza niekiedy 3 MPa (ok. 30 at). W tablicy 7.1 podano przykładowo orientacyjne wartości ciśnie­nia.sprężania dla kilku samochodów osobowych produkowanych w Polsce. Jeżeli zmierzone ciśnienie sprężania jest niższe od dopusz­czalnego dla danego silnika, wówczas w celu dokładniejszego usta­lenia przyczyny niesprawności wykonuje się tzw. próbę olejową. Do cylindra wykazującego najniższe ciśnienie wlewa się przez otwór świecy około 5 cm3 gęstego oleju silnikowego i powtórnie mierzy się ciśnienie sprężania. Wlany do cylindra olej powoduje chwilowe uszczelnienie tłoka i jeżeli przyczyną niskiego ciśnie­nia sprężania jest zużycie lub uszkodzenie pierścieni, gładzi cy­lindrowej bądź uszkodzenia tłoka — po nalaniu oleju ciśnienie powinno wyraźnie wzrosnąć. Jeżeli wlanie oleju nie wpływa na wartość mierzonego ciśnienia, to przyczyną niesprawności jest nieprawidłowa praca zaworów lub uszkodzenie uszczelki głowicy. Po określeniu przyczyny zbyt niskiego ciśnienia sprężania należy skierować silnik do naprawy. Szczelność cylindrów sprawdza się doprowadzając do nich (przez otwory na świece lub wtryskiwacze) sprężone powietrze i obserwując szybkość spadku ciśnienia. Powietrze doprowadza się zwykle pod ciśnieniem 0,35 MPa (ok. 3,5 at) do nagrzanego silnika. Spadek ciśnienia obserwuje się kolejno w każdym z cy­lindrów przy różnych ustawieniach tłoka. Umożliwia to ocenę zużycia gładzi cylindrowej na różnych jej wysokościach. Nieza­leżnie od obserwacji spadku ciśnienia osłuchuje się silnik w celu wykrycia odgłosów uchodzenia powietrza przez nieszczelności. Wykrycie miejsc, gdzie występują największe nieszczelności, ułat­wia podjęcie decyzji co do dalszego toku postępowania.