Na łożyskach głównych wał korbowy obraca się w kadłubie silnika (rys. 2.20), a czopy korbowe wału obracają się w łożyskach korbowych łbów korbowodów (patrz p. 6 na rys. 2.16). W czterosuwowych silni­kach o zapłonie elektrycznym stosowane są łożyska ślizgowe, wyko­nane ze skorupy z miękkiej stali pokrytej warstwą stopu łożyskowego. Materiał łożyskowy dobierany jest w zależności od następujących czynników: prędkości obwodowej czopa wału korbowego, temperatury łożyska, obciążeń uderzeniowych, konstrukcji łożyska (wymiary, sztywność itp.), rodzaju oleju (lepkość, smarność itp.). Od stopów łożyskowych wymaga się przede wszystkim: zdolności od utrzymywania filmu olejowego, niewrażliwości na zacieranie się w czasie pracy, dobrego przewodnictwa cieplnego, zdolności do pochłaniania przypadkowych cząsteczek ściernych, zdolności do odkształcania się, odpowiedniej wytrzymałości na zmęczenie i ściskanie, odporności na działanie czynników chemicznych, małego współczynnika tarcia i małej zużywalności, małej zmienności twardości w podwyższonej temperaturze, dobrej przyczepności do materiału podłoża. Biały stop łożyskowy powinien składać się z plastycznej osnowy i rozproszonych w niej twardych kryształów. Twarde kryształy anty­monu i miedzi przenoszą naciski, a plastyczna osnowa umożliwia do­stosowanie się panewki do wału. W celu polepszenia własności stopu stosowane są dodatki kadmu, arsenu, niklu i telluru. Białe stopy łożyskowe dzielą się na trzy zasadnicze grupy: ■— stopy wysokocynowe o zawartości około 80°/o cyny (z niewielkim dodatkiem ołowiu lub w ogóle bez ołowiu), — stopy o średniej zawartości cyny i ołowiu, stopy o zawartości około 80% ołowiu i 1-4-12% cyny. W czterosuwowych silnikach o zapłonie elektrycznym w zasadzie stosowane są dwa rodzaje stopów: wysokocynowy i wysokoołowiowy (niskocynowy). Jakkolwiek w stopach tych mogą być niewielkie róż­nice w zawartości cyny i ołowiu oraz innych dodatków, to są one bardzo zbliżone składem do stopów krajowych Ł 83 i Ł lOAs. Na przykład stop wysokocynowy Ł 83 zawiera: 83% cyny, 11% antymonu i 6% miedzi. Stop wysokoołowiowy Ł lOAs zawiera: 68-4--4-74% ołowiu, 9-4-11% cyny, 13-4-15% antymonu, 1,5-4-2,0% miedzi, 1,25-4-1,75% kadmu, 0,75-4-1,25% niklu i 0,5-4-1,0% arsenu. Wszystkie białe stopy są łatwotopliwe i lejne, przy czym stopy wy­sokocynowe wylewane są w wyższej temperaturze niż stopy wysoko-ołowiowe. Warunki wylewania stopu mają poważny wpływ na jakość materiału. Silne przegrzanie powoduje zwiększone straty materiału oraz pogorszenie struktury. Przy zachowaniu odpowiednich warunków wylewania stopy łożysko­we dość dobrze wiążą się ze skorupą brązową lub stalową, natomiast o wiele gorzej ze skorupą z żeliwa szarego lub aluminiową. Połączenie między metalami następuje wskutek dyfuzji, a wytrzymałość warstwy wiążącej powinna być co najmniej równa wytrzymałości wylanego stopu. Wadliwe połączenie może powstać wskutek niewłaściwego przy­legania warstwy stopu do skorupy oraz powstania kruchej między-warstwy. Stopy nisko- i wysokocynowe wykazują największą twardość przy możliwie cienkiej warstwie wylanego stopu. Z tego też względu oraz ze względów ekonomicznych w nowoczesnych silnikach samochodo­wych o zapłonie iskrowym powszechnie stosowaną metodą wykonania panewek jest tłoczenie ich z przygotowanej uprzednio taśmy stalowej, wylanej białym metalem. Jako materiał wyjściowy stosowana jest taśma stalowa o grubości 1-4-3 mm. Powierzchnia taśmy musi.być błyszcząca i gładka. Po wal­cowaniu taśma jest wyżarzana i trawiona, a następnie kalibrowana. Przygotowana taśma oczyszczona jest w kilku operacjach. Na oczysz­czoną powierzchnię nanoszony jest topnik w postaci roztworu chlorku cynku, po czym taśma jest podgrzewana w piecu do temperatury około 200°C i pobielana płynnym stopem. Grubość tej warstwy wynosi 0,01-4-0,03 mm. Następnie taśma podgrzewana jest ponownie do tem­peratury około 350°C i wylewana stopem łożyskowym. Pobielanie oraz wylewanie odbywa się w atmosferze ochronnej, dzięki stałemu dostarczaniu do pieca gazu obojętnego N2 lub CO2. Po wylaniu taśmy stopem łożyskowym następuje chłodzenie przez natrysk wodny. Dalszą operacją jest frezowanie naddatku, który wy­nosi około 2 mm. Pozostawiony jest jedynie naddatek 0,1 mm na kali­browanie. Z tak przygotowanej taśmy wykonywane są panewki. Spo­sób wykonania zależy od wielkości produkcji oraz wyposażenia za­kładu. Do łożysk silnie obciążonych stosowane są brązy ołowiowe, zawie­rające orientacyjnie około 70°/o miedzi i 30% ołowiu. Twardy szkielet stopu stanowi miedź, w której rozmieszczone są miękkie kryształy ołowiu. Czopy współpracujące z tymi panewkami powinny być utwar­dzone. Niekiedy jako materiały łożyskowe stosowane są stopy aluminium. Najczęściej są to stopy aluminium z cyną (ok. 20°/o). Dawniej dość powszechnie były stosowane tzw. panewki grubościen-ne (rys. 2.21). Można je spotkać jeszcze obecnie w silnikach starszej konstrukcji. Skorupa stalowa panewki składa się z dwóch półpanewek wykonanych z rury, wygiętej taśmy lub odkuwki. Następnie skorupa wylewana jest stopem łożyskowym. Niekiedy półpanewki wykonywane są z taśmy stalowej wyłożonej stopem łożyskowym. W półpanewkach (czasem w jednej) wykonuje się w miejscu po­działu płytki wyfrezowania, które tworzą zbiorniczki oleju i służą jednocześnie do odkładania się tam zanieczyszczeń. Grubościenne pa­newki główne różnią się od panewek korbowych tym, że mają do­datkowo rowek obwodowy. Panewki korbowe w nowszych konstruk­cjach nie mają też kołnierzy oporowych. Grubościenne panewki główne wykonuje się zwykle z kołnierzami oporowymi. W niektórych silnikach stosowane są panewki główne bez kołnierzy oporowych. Kołnierze oporowe wykonywane są wówczas oddzielnie i mocowane do kadłuba oraz pokrywy łożyska. Panewki zabezpiecza się przed obrotem za pomocą kołków łączących panewkę z gniazdem. W nowoczesnych silnikach stosowane są panewki cienkościenne (rys. 2.22). Panewką cienkościenną nazywa się taką panewkę, której do­kładność kształtu otworu wewnętrznego zależy od dokładności kształtu jej gniazda. Panewki wykonywane są z niskowęglowej taśmy stalowej. Grubość ścianki panewki zależy od jej średnicy wewnętrznej. Dla panewek korbowych przyjmuje się stosunek grubości taśmy do średnicy wewnętrznej 0,02, a dla panewek głównych 0,03. Pokryta stopem łożyskowym taśma cięta jest na odpowiednie od­cinki, które następnie kształtowane są na prasie, po czym wewnętrzny otwór panewki obrabiany jest bardzo dokładnie przez przeciąganie lub toczenie diamentem. Dokładność obróbki panewek jest tak duża, że zapewnia ich wzajemną wymienność. Stanowi to jedną z głównych zalet panewek cienkościennych, gdyż ułatwia montaż nowego silnika oraz jego naprawę. W panewkach cienkościennych, podobnie jak w grubościennych, ro­wek olejowy wykonywany jest tylko dla łożysk głównych. Niekiedy nawet rowek wykonywany jest tylko w półpanewce górnej łożyska głównego. Panewki cienkościenne montowane są w tłokach korbowodów i ło­żyskach głównych z dużym wciskiem. Zaczepy wykonywane na sty­kach półpanewek służą do ich ustawienia we właściwym położeniu i dodatkowo tylko zabezpieczają je przed obróceniem się. Zasadnicze jednak zadanie pod tym względem powinien spełniać właściwy wcisk panewki. Panewki cienkościenne z reguły nie mają kołnierzy oporowych. Dlatego też do panewek głównych wykonuje się dodatkowo półpierś­cienie lub pierścienie oporowe. Półpierścienie lub pierścienie oporowe zakłada się po obu stronach tylnej panewki głównej lub środkowej, a niekiedy nawet panewki przedniej. To samo dotyczy łożyska oporo­wego. Półpierścienie mają rowki olejowe, które zapewniają dopływ oleju do powierzchni ślizgowych. Półpierścienie i pierścienie oporowe wykonywane są z taśmy stalowej pokrytej jednostronnie stopem ło­żyskowym. Zwykle stosuje się taki sam stop, jak na panewki.