Samochody FSO Warszawa są wyposażone w dwa niezależne układy hamulcowe. Zasadniczy układ hamulcowy działa na cztery koła, ste­rowany pompą przez dźwignię pedału hamulca nożnego. Drugi układ — mechaniczny — hamulca ręcznego, działa na koła tylne. W samochodach Warszawa 201 w początkowej fazie produkcji sto­sowano w kołach przednich układ szczęk hamulcowych z jedną szczę­ką współbieżną, a drugą przeciwbieżną. Szczęki te były dociskane do bębna hamulcowego za pomocą jednego rozpieracza dwustronnego działania, identycznie jak w tylnych kołach. W celu zwiększenia sku­teczności działania hamulców, wprowadzono zmianę układu szczęk hamulcowych kół przednich na obie szczęki współbieżne (rys. 2.43). Szczęki dociskane są do bębna hamulcowego przez dwa cylinderki roz­pierające jednostronnego działania, po jednym dla każdej szczęki. Na­zwa układu szczęk współbieżnych wynika stąd, że ruch roboczy szczęki hamulcowej jest zgodny z kierunkiem obrotu bębna hamulcowego. Obecnie we wszystkich modelach stosowane są w kołach przednich układy szczęk współbieżnych. Mechanizm uruchamiania hamulców hydraulicznych to pompa (cy­linder główny), trzpień tłoka pompy z pedałem hamulca, przewody i rozpieracze szczęk hamulcowych. Działanie pompy jest następujące. Tłok w pompie pod wpływem siły wywieranej na pedał hamulca przesuwa się, zamykając otwór łączący cylinder ze zbiornikiem płynu. Wzrost ciśnienia, powodowany dalszym ruchem tłoka, otwiera zawór wylotowy i płyn przez przewody jest wtłaczany do rozpieraczy szczęk hamulcowych. Po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca sprężyna pedału odciąga go w położenie wyjściowe i następnie tłok pompy cofa się pod działa­niem ściśniętej sprężyny znajdującej się w cylindrze. Powrót płynu hamulcowego do cylindra pompy powodowany jest wzajemnym zbliża­niem się szczęk hamulcowych ściąganych sprężynami. Wielkość sprę­żyny w pompie hamulcowej jest tak dobrana, że w chwili przerwania hamowania w przewodach i w rozpieraczach pozostaje nadciśnienie około 0,5—=—'1,1 kG/om2. Nadciśnienie panujące w układzie zabezpiecza przed zapowietrzeniem się układu. Hamulec ręczny (mechaniczny) działa tylko na tylne koła i jest za­sadniczo hamulcem pomocniczym, postojowym. Dźwignia hamulca jest umocowana do nadwozia pod tablicą rozdzielczą z lewej strony, za pośrednictwem wspornika będącego jednocześnie zębatką ustalającą. Stałe i pewne położenie dźwigni jest ustalane zapadką, która wchodzi między zęby zębatki. Zwolnienie jej odbywa się przyciskiem zapadki. W miarę zużywania się okładzin ciernych szczęk hamulcowych, co zależy od wielkości przebiegu pojazdu oraz techniki jazdy (częste i ostre hamowanie w sposób bardzo znaczny wpływa na wielkość zu­życia), zwiększają się luzy między okładzinami a bębnami hamulcowy­mi. W rezultacie hamowanie rozpoczyna się dopiero w końcu skoku pedału hamulcowego. W celu uzyskania odpowiednich luzów szczęki reguluje się za pomocą dwóch krzywek, zamocowanych na tarczy każ­dego koła. Na zewnątrz każdej tarczy wystają dwa sześciokątne łby sworzni, połączone trwale z krzywkami, zaś między łbami a powierzch­nią tarczy umieszczone są sprężyny. W celu wyregulowania luzów hamulca należy wykonać następujące czynności: podnieść koło, by nie dotykało ziemi; obracając koło zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara po­kręcać krzywką regulacyjną 2 (rys. 2.47) aż koło zostanie zahamo­wane; odkręcić sworzeń krzywki tak, aby koło mogło się swobodnie ob­racać; wyregulować podobnie drugą szczękę tego samego koła; te same czynności wykonać przy pozostałych kołach. Następnie należy przeprowadzić jazdę próbną, w czasie której spraw­dza się, czy nie grzeją się bębny hamulcowe w przypadku jazdy możli­wie bez hamowania. Właściwe wyregulowanie luzu między szczękami i bębnami zapewnia po jednorazowym naciśnięciu nogą na pedał ha­mulca uzyskanie wyraźnego oporu już w pierwszej połowie całko­witego skoku oraz jednakowe hamowanie wszystkich kół. Jeżeli luz między szczękami i bębnami jest różny w poszczególnych kołach, sa­mochód hamuje nierównomiernie, a w pewnych przypadkach nawet zarzuca. Jeśli podczas eksploatacji stwierdza się, że po jednorazowym na­ciśnięciu nogą na pedał hamulca nie można uzyskać wyraźnego oporu na całym skoku (pedał dochodzi do oparcia o przegrodę czołową nie dając efektu pełnego hamowania samochodu), a dopiero kilkakrotne naciśnięcie wywołuje znaczny opór, świadczy to o zapowietrzeniu Układu hamulcowego. W celu odpowietrzenia hamulców należy: zdjąć kapturek gumowy z odpowietrznika i nałożyć na niego rurkę gumową, zanurzoną drugim końcem w naczyniu z płynem hamul­cowym (rys. 2.47); kilkakrotnie nacisnąć i przytrzymać pedał hamulca, po czym od­kręcić o niecały obrót odpowietrznik. Po ustaniu wyciekania płynu do naczynia zakręcić odpowietrznik i zwolnić powoli nacisk na pedał. Czynność tę powtarzać tak długo, aż z rurki gumowej przestaną wydobywać się pęcherzyki powietrza. Na­stępnie: zdjąć rurkę gumową i założyć kapturek na odpowietrznik; przed przystąpieniem do odpowietrzania każdego z następnych cy-linderków rozpieraczy uzupełnić płyn w pompie głównej; po odpowietrzeniu ostatniego cylinderka znów uzupełnić płyn w pompie, którego poziom powinien sięgać 15-^-20 mm poniżej otworu wlewowego; sprawdzić, czy pedał stawia wyraźny opór, po czym zakręcić korek pompy, założyć pokrywkę w podłodze i dywanik. Obecnie do hamulców używany jest płyn pod nazwą handlową DAL W przypadku braku właściwego płynu hamulcowego lub braku infor­macji jaki płyn był używany do układu hamulcowego i konieczności zastosowania płynu o innym lub nieznanym składzie chemicznym, na­leży cały układ opróżnić i przepłukać całość spirytusem denaturowa­nym. W tym celu zaleca się nalać 0,4 litra denaturatu i usunąć go przez odkręcone odpowietrzniki czterech kół (tłocząc pedałem hamul­ca), po czym układ napełnić właściwym płynem. Zasada odpowietrzania jest taka, by zaczynać od cylindra położonego najdalej od pompy. Za­tem kolejność powinna być następująca: cylinderek tylny prawy, cylinderek przedni prawy, cylinderek tylny lewy, cylinderek przedni lewy. Odpowietrzanie hamulców powinny przeprowadzać dwie osoby. Jed­na naciska na pedał hamulca i obserwuje poziom płynu w zbiorniczku pompy głównej, natomiast druga odkręca i dokręca odpowietrznik oraz zwraca uwagę na powietrze uchodzące z końca rurki zanurzonej w naczyniu z płynem hamulcowym. Prawidłowy skok jałowy pedału hamulca, konieczny do zapewnienia prawidłowej pracy układu hamulcowego, powinien być zawarty w granicach 10-^-16 mm. Nadmierna jego wielkość jest powodem ob­niżenia efektu hamowania, ponieważ przy silnym nacisku nogą pedał hamulca może oprzeć się o przegrodę czołową. Natomiast zmniejszona wielkość skoku jałowego może przyczynić się do ocierania szczęk o bębny w czasie jazdy, a podczas dłuższej jazdy w takim przypadku nastąpi spalenie okładzin szczęk hamulcowych. Wielkość jałowego skoku pedału reguluje się przez zmianę długości trzona popychacza 2 (rys. 2.44), łączącego ramię pedału 5 z pompą hamulcową. Po odkręceniu nakrętki 3 należy kręcić końcówką 4 do otrzymania potrzebnej długości. Po sprawdzeniu, że ruch pedału jest właściwy — dokręcić nakrętkę 3. Po zaciągnięciu dźwigni hamulca ręcznego powinno następować pełne zahamowanie samochodu. Jeśli to nie następuje, należy wyregu­lować hamulec. Regulację można wykonać w dwojaki sposób. Pierwszy sposób regulacji hamulca stosuje się, gdy linki hamulcowe nie są je­szcze wyciągnięte. Wtedy należy wykonać następujące czynności: zwolnić zupełnie dźwignię hamulca ręcznego; zdjąć bęben hamulcowy lewego, a następnie prawego tylnego koła (bęben zdejmuje się przez odkręcenie trzech wkrętów i wkręcenie ich w gwintowane otwory — rys. 2.48); sprawdzić luz między dźwignią a końcówką linki (rys. 2.49), który powinien wynosić 5 mm. Jeżeli luz jest większy, odkręcić nakrętkę ustalającą mimośród, usta­wić odpowiedni luz, po czym dokręcić nakrętkę, założyć i zamocować wkrętami bęben hamulcowy, a następnie założyć koło. Może okazać się po dłuższym przebiegu samochodu, że regulacja hamulca ręcznego pierwszym sposobem nie daje rezultatów. Należy wtedy zastosować drugi sposób regulacji hamulca ręcznego, który wy­konuje się w następujący sposób: odkręcić pokrywę dźwigni pośredniej (pod podłogą pojazdu); ustawić dźwignię hamulca w położeniu całkowitego zwolnienia ha­mulca; zluzować nakrętki końcówki 2 (rys. 2.46) linek, wyciągnąć zawleczki i wyjąć sworznie łączące linki z cięgłem dźwigni pośredniej 3; wyregulować długość linek przez nakręcenie końcówek tak, aby przy naciąganiu ich ręką otwory ich pokryły się z otworami cięgła 3 (jeśli nie wystarczy gwintu na końcówkach, można przełożyć sworzeń dźwigni pośredniej w następny otwór); nasmarować sworznie, założyć je i zabezpieczyć zawleczkami; sprawdzić, czy hamulec ręczny działa prawidłowo, po czym założyć pokrywę; — sprawdzić, czy bębny hamulcowe nie nagrzewają się podczas jazdy. Jeżeli w czasie hamowania występuje ściąganie w jedną stronę przy dobrym stanie bieżników opon, świadczy to o zmniejszonej skutecz­ności działania hamulców jednego lub więcej kół w wyniku zaolejenia lub wycieku płynu hamulcowego na szczęki, albo też o nierównomier­nych luzach między powierzchniami bębna i szczęk hamulcowych. Szczególnie zaolejenie szczęk któregokolwiek z kół przednich wy­wołuje łatwe zarzucanie samochodu nawet na suchej drodze i przy niezbyt gwałtownym hamowaniu. Z uwagi na duże niebezpieczeństwo ściągania należy bezwzględnie w takim przypadku natychmiast usunąć przyczynę nierównomiernego działania mechanizmów w poszczególnych kołach. Typową przyczyną zaolejenia okładzin szczęk hamulcowych jest zwykle nieszczelność pierścienia uszczelniającego na kołach przednich lub tylnych, w wyniku czego smar z łożysk koła przecieka na krawę­dzie piasty i siłą odśrodkową odrzucany jest na powierzchnię cierną bębna oraz na szczęki hamulcowe. Zanieczyszczenie okładzin powoduje także płyn hamulcowy, wyciekający w przypadku nieszczelności z cylinderków rozpieraczy. Można się łatwo o tym przekonać, bowiem na wewnętrznej stronie koła występują plamy płynu hamulcowego, czuje się charakterystyczny zapach płynu hamulcowego, a w zbiorniku pom­py głównej następuje ubytek cieczy. W czasie i kontroli stanu technicznego układu hamulcowego należy sprawdzić podczas normalnej jazdy próbnej (bez hamowania), czy nie grzeją się bębny hamulcowe. Po naciśnięciu nogą na pedał hamulca powinien on stawiać wyraźny opór już w pierwszej połowie pełnego skoku. Układ hamulcowy musi być napełniony płynem hamulcowym i całkowicie odpowietrzony.